Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1935 - Ekonomiserande åtgärder i statsbanedriften, av Tage Berger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 sept. 1935
TEKNISK TIDSKRIFT
517
större ändamålsenlighet syftande omgrupperingar
företagas.
En åtgärd direkt föranledd av den minskade
trafikomfattningen var den omklassificering av
stationerna, som genomfördes år 1933, varigenom 65
stationer sänktes i klass och 10 höjdes. Härigenom
beräknades uppstå en besparing på i runt tal 1/.1 mill.
kr. per år, vari då är inräknat viss besparing på
grund av en helt ny organisatorisk ändring, som
innebar att föreståndarskapet för mindre stationer
lades under en större huvudstation.
I övrigt har stationsarbetet varit föremål för
ingående undersökningar, som företagits på platsen,
där uppmärksamheten riktats på allt. som kan
bidraga till bättre utnyttjning av personal och material.
Växlingstjänstens rationella bedrivande torde därvid
också böra omnämnas. Här ha de nya
lokomotorerna blivit ett utmärkt hjälpmedel. Sedan 1932 ha
deras antal fördubblats och uppgår nu till något över
50. Genom att lokomotorer anvisats till vissa
mellanstationer ha uppehållen å dessa kunnat nedbringas
från 1 timme och däröver till 10 à 15 minuter, och
detta har i sin tur medfört att lokaltågen numera
kunna, framföras över längre sträckor än tidigare.
Betjäningen av en lokomotor sker med
stationstjänsteman i sjätte lönegraden, och innebär alltså
väsentlig kostnadsbesparing gentemot ett växellok,
som det ibland ersätter och vars personal,
lokföraren, står i 12:e lönegraden.
Vid trafikavdelningen spelar stationspersonalen
den dominerande rollen. Personalutgifterna för
stationstjänsten belöpa sig till 32 mill. kr., medan
tågtjänstens personalutgifter endast uppgå till 4 mill.
kr. Men även inom sistnämnda tjänsteområde ha
viktiga reformer genomförts. Redan för åtskilliga år
sedan började sålunda fjärrgodstågen framföras utan
konduktörspersonal, vilket nu är generellt
genomfört. Även persontåg framföras numera i mindre
utsträckning utan tågpersonal, nämligen vissa tåg i
lokaltrafik, där biljettviseringen sker vid
plattforms-spärrar, och även på vissa trafiksvaga linjer, där
lokpersonalen tjänstgör som tågbefälhavare och
biljettgranskare.
Facit av genomförda personalreduktioner vid
trafikavdelningen visar på en minskning från september
1931 till september 1935 på 537 man, om därvid bort
ses från övertagna enskilda järnvägar.
Vid en redogörelse för rationaliseringsåtgärder
inom maskintjänsten är det framförallt
elektrifieringen, som härvid samlar det största intresset.
Allmänt bekant torde vara hur den första
elektrifieringen påbörjades redan 1910 vid
riksgränsbanan, där särskilt gynnsamma förutsättningar
voro för handen genom den rikliga norrländska
vattenkraften, samtidigt som den täta och tunga
malmtrafiken syntes särskilt ägnad för elektrisk
drift. Riksgränsbanan blev i sin fulla utsträckning,
451 km, elektrifierad färdig 1922, och kostnaden
hade då belöpt sig till 51 mill. kr.
Redan dessförinnan, år 1920, hade
järnvägsstyrelsen framlagt förslag till elektrifiering av linjen
Stockholm—Göteborg. De skäl. som därvid anfördes
för en mera allmän elektrifiering, voro bl. a. följande.
Landet bleve mera oberoende av utländskt bränsle
för järnvägsdrift, vilket vore av synnerlig betydelse
under tider av utrikespolitiska förvecklingar. Natio-
nalekonomiskt vore det av vikt, att de betydande
bränslelikviderna kunde stanna inom landet. I
tra-fiktekniskt hänseende medförde elektrifieringen
kortare transporttider, mer ekonomiskt utnyttjande av
bana och dragkraft samt betydligt större
möjligheter att ekonomiskt upptaga och avveckla en
väsentligt stegrad trafik. Förutom dessa indirekta fördelar
uppkomme även vid relativt måttliga kolpriser
direkta minskningar av driftkostnaderna genom
elektrifieringen. Vid då rådande bränslepris vore en
elektrifiering motiverad enbart av denna anledning.
Arbetena å den 459 km långa linjen
Stockholm-Göteborg påbörjades år 1923 och elektrisk drift
kunde genomföras å linjen i dess helhet under år
1926. Den totala kostnaden hade då uppgått till
44,6 mill. kr.
Sedan driften fortgått ett år infördes en ny
tidtabell från 15 maj 1927 med väsentligt avkortade
gångtider, varefter en beräkning avseende år 1928
utfördes inom järnvägsstyrelsen över drift- och
underhållskostnaderna under de båda alternativen
ångdrift resp. elektrisk drift. Facit av denna beräkning
visade, att vid elektrisk drift ökade nyssnämnda
kostnader med 3.9 mill. kr. (varav räntekostnader för
kapitalinvesteringar 1,4 mill. kr.) och minskade med
4,0 mill. kr. Resultatet, en nettovinst på utgiftssidan
av 0,1 mill. kr., torde numera icke få anses
rättvisande, enär de senare genomförda elektrifieringarna
bidragit till väsentliga driftkostnadsbesparingar
även vid linjen Stockholm—Göteborg.
De väsentliga fördelarna av elektrifieringen ligga
emellertid inom det trafiktekniska området, vilket
också klart kom till uttryck redan vid förenämnda
elektrifiering. Sålunda kan anföras den väsentliga
avkortningen i gångtid, som uppnåddes och som
uppgår till 2 timmar för snälltåg, 2.5 timmar för
persontåg och 10 à 12 timmar för godståg. Dessa
tidsvinster liksom övriga fördelar av elektrisk tågföring
ha visat sig i hög grad uppskattas av allmänheten
och animerat till stegrad resefrekvens. En
specialundersökning visade, att resandefrekvensen stigit
med ungefär 15 % på linjen Stockholm—Göteborg
från 1926 till 1928 men med endast 5 % på
linjenätet i övrigt. Den inkomstökning i persontrafik,
som på grundval av dessa beräkningar ansågs
ernådda genom elektrifieringen, uppskattades till
omkring 0,6 mill. kr.
Tidsvinsten för godstågen, 10 à 12 timmar, blir,
genom att tågen kunna framföras under en natt, för
trafikanterna, effektivt ett dygn. Samtidigt minskas
vagnomloppet och vagnparken kan begränsas.
Av stor och väsentlig betydelse är också de så
att säga latenta fördelarna. Den elektriska driften
erbjuder nämligen stora möjligheter att för
obetydliga merkostnader avverka en väsentlig stegring av
trafiken utöver den normala, vilket är ett klart
företräde framför ångdrift. Man har härpå ett utmärkt
exempel från isbloekaden vintern 1929. då under
tiden 9 februari—20 mars Öresund var praktiskt
taget stängt för genomfart och hamnarna i Malmö,
Hälsingborg och Halmstad likaledes fullt
blockerade. En våldsam trafikanhopning uppstod å linjen
Stockholm—Göteborg, varvid 300 extra godståg
inlades i tidtabellen. Å sträckan Göteborg—Hallsberg
ökades antalet godstågskilometer per bankilometer
ined 150 à 200 %. Endast med mycket dryga extra-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
