Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1935 - Ekonomiserande åtgärder i statsbanedriften, av Tage Berger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
516
TEKNISK TIDSKRIFT
"27 april 1935
År 1920 började lagen om åttatimmars arbetsdag
tillämpas för viss personal vid statens järnvägar,
vilket föranledde fastställandet av ny förordning.
Enligt denna bibehölls den tidigare grupperingen av
bandelarna och indelningen i banbevakningssträckor,
men för att kompensera verkningarna av
åttatim-marslagen reducerades antalet banvakter, som
fastställdes till 3 på A- och B-sträcka och 2 på
C-sträcka. Samtidigt borttogs nattbesiktningen, så att
besiktningarnas antal per dygn utgjorde på A-linjer
2, på B-linjer 2, undantagsvis 1, och på C-linjer 1.
Sistnämnda förordning kom endast att gälla under
en kortare tid. Erfarenheten hade nämligen visat, att
bestämmelserna om den egentliga bevakningen
inrymde på grund av den höjda tekniska standarden
så betydande marginaler av säkerhet, vilka nu kunde
reduceras. Från och med 1925 trädde nya
bestämmelser i kraft, och enligt dessa skulle besiktning
ske i regel 1 gång per dygn på alla linjer utom på
malmbanan, där 2 besiktningar skulle utföras.
Ban-bevakningssträckorna uppdelades på enbemannade
sträckor, banvaktsträ.ckor, så att varje banvakt hade
ansvaret för sin egen sträcka. Längden på dessa
sträckor utgjorde för A-linjen 2,5 resp. 3,5 km,
beroende på om linjen är dubbel- eller enkelspårig, för
B-linjen 3,5 à 4 och för C-linjen 5 à 9 km.
Banvakternas antal begränsades härigenom och bestämdes
med hänsyn till vad som erfordrades för
besiktningarna och för sådant underhållsarbete, som kräver
banvakts kvalifikationer. Allt övrigt
underhållsarbete skulle utföras av banarbetare. Den så kallade
postningen för passerande tåg, vid vilken tidigare
stort avseende fästs, slopades nu helt.
I nedanstående tabell är numerären på den vid
banavdelningen för drift och underhåll tjänstgörande
personalen sammanställd dels för år 1934 och dels
för det första året efter ikraftträdandet av 1916 års
banbevakningsordning, dvs. år 1917.
Ar
Trafikerad
banlängd
km
1917 ...... 5,314 6 706 1,26
1934 ...... 7 514 5 852 0,78
[-Banavdelningen-]
{+Banavdel-
ningen+}
personal
Personal
per km
banlängd
Det relativa antalet personal, som erfordras för
banans drift och underhåll, har sålunda sjunkit från
1,26 år 1917 till 0,78 år 1934 per kilometer,
motsvarande en reduktion med ungefär en tredjedel. Man
torde icke uteslutande få tillskriva de
organisatoriska åtgärderna detta förhållande. I någon mån ha
även de tillkomna så kallade tertiärbanorna sin
andel häruti, enär dessa erfordra mindre banbevakning
och banunderhåll, vilket likväl kompenserats av den
ökade trafikfrekvensen på huvudlinjerna.
Det andra stora och viktiga tjänsteområdet,
trafikavdelningen, utgöres av tåg- och
stationspersona-lerna. Här är till att börja med att omnämna
införandet av tryckluftbroms, varigenom hela
bromsarpersonalen försvunnit.
Installationen utfördes under åren 1921—1929,
och de totala kostnaderna belöpte sig till ca 14 mill.
kr. Personalbesparingarna bestå dels i indragningen
av samtliga bromsare, ca 1 100 man, och dels däri,
att vissa tåg, så kallade fjärrgodståg, icke som
tidigare varit fallet bemannas med konduktörspersonal.
Den totala kostnadsbesparingen på grund av dessa
personalreduceringar har beräknats till närmare 4
mill. kr. men motväges av vissa tillkommande
drift-och underhållskostnader för bromsanordningarna,
varför den årliga nettobesparingen kan angivas till
i runt tal 3,5 mill. kr. Genom införandet av
tryckluftbroms å godståg ernås alltså en årlig besparing
motsvarande 25 % å det härför investerade
kapitalet. Emellertid hade tryckluftbroms av tekniska
skäl måst samtidigt införas å persontågsmaterielen.
Kostnaden härför uppgick till i runt tal 4 mill. kr.
Några personalbesparingar uppnåddes härvid icke,
men av anförda siffror framgår, att besparingarna
från godsvagnsbromsen väl förslå att amortera
jämväl kapitalkostnaden för personvagnsinstallationen.
De allra senaste åren markera i alldeles särskild
grad en etapp ifråga om driftsrationalisering vid
trafikavdelningen. Här var det den starkt vikande
trafiken åren 1931 och 1932 och den alltmer
besvärande bilkonkurrensen, som utgjorde incitamentet
till vidtagna åtgärder. På hösten 1932 och våren
1933 anbefallde således järnvägsstyrelsen noggranna
inventeringar av tillgång och behov av personal vid
trafikavdelningen. Det visade sig därvid, att
behovet i fasta turer nedgått från 1 maj 1932 — då
nödvändigheten av varaktig personalreduktion ännu
icke kunde anses definitivt dokumenterad — till 1
april 1933 med 845 personer, motsvarande ungefär
10 %.
Angeläget var nu att effektuera denna påvisade
möjlighet till personalbesparing, och därvid
anlitades med största skyndsamhet flera olika utvägar.
Sålunda nybesattes icke sådana vakanser, som
uppstodo på grund av den naturliga avgången —
dödsfall och pensionering. Vidare tvångspermitterades
den extra ordinarie personalen under halva
månaden, och slutligen överflyttades eller utlånades
personal till andra avdelningar, företrädesvis
banavdelningen, där den i stor utsträckning fick ersätta icke
fast anställd personal.
Tidigare torde icke samma förutsättningar
funnits som nu för sådan överflyttning mellan de olika
avdelningarna. Detta möjliggjordes nu främst på
grund av den från 1 juli 1932 ikraftträdande nya
byråorganisationen inom järnvägsstyrelsen,
varigenom personalärendena för de tre stora
driftsavdelningarna handläggas på en gemensam byrå, den nya
drifttjänstbyrån. Genom denna omorganisation
åstadkommes ekonomiserande samverkan mellan de olika
avdelningarna, varigenom ernås betydande fördelar
beträffande personalens utnyttjande.
Vid sidan av dessa personalinventeringar
igångsattes ett systematiskt rationaliseringsarbete
beträffande stationstjänsten, företrädesvis vid smärre och
medelstora stationer, i huvudsak enligt följande
riktlinjer: Stationen borde om möjligt hållas obevakad
under natten. För passning av vägbommar borde
vägvakt anställas. Passning vid tidiga och sena tåg
borde om möjligt upphöra eller utföras av
banvaktsbiträde, och samtidigt borde sådan tjänstgöring vid
tidiga eller sena tåg, som påkallades endast för
postens räkning, undvikas. För söndagstjänst och
semester borde tillfällig personal anlitas om möjligt.
Obevakad körning borde för därtill lämpade stationer
införas i största utsträckning jämväl under dagen,
varigenom personalen kunde ägna mera tid åt
expe-ditionsgöromålen. Slutligen borde planmässighet i
de olika lokalernas utnyttjande eftersträvas, och mot
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
