Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 sept. 1935
AUTOMOBIL- OCH MOTORTEKNIK
51
även frågan om vagnsvikten. Denna har under en del
år rätt kraftigt ökat under det att en viss sänkning
kan noteras under senare tid, då man strävat att
nedpressa vikten utan att minska säkerheten eller
livslängden.
I fig. 2 har vagnsvikten med fullt antal passagerare
för de amerikanska personvagnarna framställts grafiskt
under åren 1928 till 1935. Att observera härvid är att
motorernas storlek och därmed deras vikt ej vuxit
proportionellt med vagnsvikten.
Kompressions
förhållande
Fig. 1.
tydande, men såväl beträffande denna som de i de
övriga figurerna återgivna kurvorna har utvecklingen ej
visat tecken till stagnation utan synes den tvärt om
blivit allt mera utpräglad till nya framsteg under de
senaste 3 à 4 åren.
Den andra betydelsefulla egenskapen hos bränslet
som starkt påverkade utvecklingen var dess
destillationskurva och då i främsta hand dess nedre del eller
med andra ord bränslets lättflyktighet. Dessa
egenskaper hava sin största betydelse med hänsyn till
starten. För att en antändning skall äga rum torde
erfordras att en del av bränslet befinner sig i ångform
hmjtim.
Fig. 3.
Effekten har undan för undan ökats framför allt tack
vare en ökning av kompressionsförhållandet.
Härigenom har även den maximala körhastigheten kunnat
uppdrivas. En bild över topphastighetens utveckling
under en följd av år framgår av fig. 3. Som synes har
kurvan sedan 1930 nära nog karaktären av en rät linje.
Man har anledning förvänta att denna utveckling skall
fortsätta mot allt högre hastigheter så länge
motorernas cylindervolym bibehålles och
kompressionsförhållandet kan ökas. Även torde ett mera allmänt
övergående till strömlinjeformade karosserier medföra
högre farter såvida man ej i stället minskar
cylindervolymen. Den utveckling av bromssystemen samt
fjädringen med tillhörande detaljer, som blivit nödvändig i
och för bibehållande av säkerheten vid dessa farter, är
även betydande.
Som en följd av det ökade kompressionsförhållandet
och den därmed stegrade verkningsgraden står givet
även en sänkning av bränsleförbrukningen. Enär denna
hastigt stiger med minskad belastningsgrad hos motorn
Vikt totalt
hg
ehuru denna del kan vara relativt obetydlig. Ju mindre
del som förefinnes i ångform, desto större svårigheter
erbjuder dock starten.
Den största betydelsen har dock lättflyktigheten när
det gäller fördelningen av bränsleluftblandningen till
de olika cylindrarna. Den metod man nu använder för
att lika fördela bränslet är ej en förvärmning av luften
för ernående av fullständig förångning av bränslet
enär detta dels skulle medföra en hög temperatur hos
luften och därmed följande låg volymetrisk
verkningsgrad samt dels att erforderlig tid för förångningen ej
står till buds med de varvantal som numera användas.
Man har istället infört en lokal uppvärmning av
insugningsröret i dettas greningspunkt, s. k. "hot spot".
Innan denna nått "erforderlig temperatur efter starten
är därför fördelningsproblemet det svåraste, men ju
lättflyktigare bränslet är desto bättre bli
startförhållandena.
Som ett exempel på utvecklingen ur denna synpunkt
må förtjäna anföras ett par siffror på temperaturen i
’!t/tonkm
Fig. 2.
skulle den allt mera ökade motoreffekten bliva allt för
oekonomisk för att kunna vinna praktisk användbarhet
om densamma endast vinnes genom ökad cylindervolym.
Det är därför genom en avsevärd förbättring av
bränsleekonomien som man kunnat skapa en snabb
acceleration och en hög topphastighet.
Som en illustration till detta förhållande är i fig. 4
den genomsnittliga bränsleförbrukningen för ett antal
amerikanska personvagnar återgiven under åren 1926
till 1934. Bränsleförbrukningen är härvid angiven i
liter per tonkm vid en hastighet av 80 km/tim. De
framsteg som denna kurva visar äro synnerligen be-
Fig. 4.
insugningsröret. Denna utgjorde 1931 ca 48°C, 1932 ca
43°C, 1933 ca 39"C och 1934 ca 33°C. Ju lägre
temperatur som erfordras desto lättare blir starten
samtidigt som den ökade volymetriska verkningsgraden
medför en ökad effekt.
Vissa betydelsefulla ändringar i insugningsrörets
konstruktion har kunnat vidtagas i samband med
övergång till fallförgasare. Dessa giva i och för sig varken
ökad effekt eller en minskad bränsleförbrukning men
möjliggöra vissa förbättrade rörkonstruktioner. Som
ett exempel härpå må endast nämnas att den skenbara
medellufthastigheten minskat från 22 m/sek år 1931 till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
