Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
65 15 juni 1935
Ö| : 10+20 ! 3Ü+4’M 50
Lutning ’Ji
(150 ± P,)
Intervall 47—43
-52 —80 —180 +677! +118+65+45+34+28
■661 -111! —355| +286! +104+63+45+36’+29j
För intervallet 47 till 43 känna vi då:
1 „ . 1 „ , .. 3 300
Retardations- och äccelerationsd
för Scania-Vabis med bsnsinc rift
ds — 157 -s där s är obekant,
(150 + F,)-s där för given lutning parentesen är
bekant, men s obekant.
Vi kunna sålunda beräkna den vägsträcka, som
erfordras för att den ifrågavarande
liastighetsföränd-ringen skall uppkomma, sålunda för att accelerera
resp. retardera vagnen. Detta uträknas för olika
väglutningar. Vid retardationerna bör
utgångshastigheten väljas så stor att den aldrig överskrides.
Den har valts till 55 km/tim. Vid accelerationerna
bör utgångshastigheten väljas så liten, att den aldrig
underskrides. Den har valts till 15 km/tim. Såsom
resultat erhålles ett retardations- och ett
accelerationsdiagram. För vagnen Ford I återgivas dessa
i fig. 19 för bensindrift och i fig. 20 för
generatorgasdrift. Motsvarande diagram för Scania-Vabis
återgivas i fig. 21 och 22, för Chevrolet i fig. 23 och 24
och för Ford II i fig. 25 och 26.
Med hjälp av dessa diagram kan körhastigheten
för en given väg lätt beräknas. Därvid förutsättes
att högsta möjliga körhastighet alltid hålles, men att
den dock ej får överskrida en given maximalt
tilllåten hastighet. Den beräknas exempelvis för var
100:de meter. Antag t. e., fig. 27, en vägsträcka på
100 m. Vägens första 60 m utgöres av en
medlut-ning på + 30 °/00 och dess senare 40 meter av en
motlutning på —50 %o- Ingångshastigheten
antages till 40 km/tim. Vi ingå då i retardations- och
accelerationsdiagrammet, fig. 28, vid 40 km/tim. med
en horisontal linje till accelerationslinjen för + 30 °/00
och följa denna en vägsträcka av 60 m. En
horisontal linje till ordinataxeln visar att hastigheten ökat
till 54 km/tim. En ny horisontallinje från denna
punkt till retardationslinjen för —50 °/00 och
dess följande 40 m visar oss en sluthastighet
efter de två lutningarna om sammanlagt 100 m
väg av 42,5 km/tim. Härur uträknas för vägen
ifråga medelkörhastigheten för var 200:de
meter av vägen.
För vilken vagn som helst vars
bromsnings-kurva är känd kan sålunda körhastigheten
uträknas för vilken väg som helst, vars
lutnings-förhållanden äro kända. Frågan är blott om
beräkningsresultaten stämma med de verkliga
körresul täten.
För att undersöka överensstämmelsen
mellan beräkning och körprov hava beräkningar
utförts för Södertäljevägen för samma vagnar
med vilka körprov utförts. Figurerna 29 till
42 visa resultaten av beräkning och körprov.
Fig. 29 och 30 är Scania-Vabis vid maximalt
40 km/tim. körhastighet och drift med bensin
i körriktningarna ut och in. Beräkningen visar
att 40 km/tim.’ skulle kunnat hållas hela
vägsträckan. Vid körprovet har man ej lyckats
Retardations - och ctccelerationsdiagram
för Scania-Vabis "med gasdrift rß-S.jj
600 m
Vägsträcka
Fig. 22.
Retardations - och accelerat i o nsd ^agram
■för Chevrolet med bensindrift
600m
•Retardations j- och ctccelerdfionadiagram
för Chevrolet med generatorgasdrift
noom
Vägsträcka
Fiff. 24.
i-fO%° >40%}j0%c *2Ö%o
Retardations
och accelerätionsdiagram
för Ford J[ med bensindrift
Vägsträcka
Fig. 25.
-30%o
och accelerctionsdiagram
f med Stedtg ?nerator
Retardations
för Ford
Vägsträcka
Fig. 33.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
