- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1935. Skeppsbyggnadskonst /
83

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

16 febr. 1935

skeppsbyggnadskonst

83

3) Låg vikt och litet utrymme, särskilt
i höjdled, vilket underlättar maskineriets
placering under däck.

4) Maskineriet är i så måtto elastiskt,
att en del därav kan avställas, utan att
driften i övrigt stores.

5) Begränsning av antalet
dieselmotor-typer, som erfordras vid olika hk-belopp
och propellervarvtal.

Vad beträffar driftsäkerheten äro
kopplingarna i sig själva synnerligen enkla
elektriska anordningar och icke utsatta
för någon som helst slitning. Några
elektriska störningar behöva icke befaras.
Såsom ovan beskrivits kunna de
emellertid vid eventuellt avbrott i
strömtillförseln hastigt förvandlas till elastiska
kopplingar, varigenom propellerdriften kan
uppehållas. Växlarna arbeta vid dessa
anläggningar på grund av kopplingens
flexibilitet synnerligen förmånligt, i det
att skadliga mekaniska påkänningar i
möjligaste mån förebyggas även vid små
förskjutningar hos maskinbäddarna. Det
är tydligt, att dessa utväxlingar ställa sig
gynnsammare än de vid moderna ångfartyg förekommande
turboväxlarna, vilka arbeta vid väsentligt högre
hastighet.

Beträffande vikten av en dylik utrustning,
bestående av två kopplingar, en växel, ett
propellertryck-lager, jämte erforderlig instrumentering för
kopplingarna äro kalkyler gjorda för några storlekar,
och har man kommit till en genomsnittsvikt av ca
10 kg/dieselhk.

Därvid förutsättes att:

vid en 600 hk anl. med 2 dieselmot. à 300 hk göra

dieselmot. ca 600 v/min.,
vid en 1 200 hk anl. med 2 dieselmot. à 600 hk göra

diselmot. ca 400 v/min.,
vid en 3 000 hk anl. med 2 dieselmot. à 1 500 hk göra

dieselmot. ca 300 v/min.

Om dieselmotorerna skola arbeta långsammare,
kommer vikten i allmänhet att ställa sig något högre.
Propellervarvtalet har däremot icke någon
nämnvärd inverkan på densamma.

Möjligheten av att kunna under drift in- och
ur-koppla en motor (för revision) eller att vid långsam
fart kunna köra maskineriet med endast en motor
är, åtminstone i vissa fall, en fördel, som ej bör
underskattas, även om det visat sig, att normal
fartygsdrift med en enda stor dieselmotor i allmänhet
icke lämnat något övrigt att önska. Man erhåller
också genom det föreslagna systemet ökad möjlighet
för manövrering vid långsam hastighet, vilket
stundom kan hava ett visst värde.

Genom att kunna välja utväxlingsförhållandet
mellan dieselmotorhastighet och propellerhastighet
efter gottfinnande inom vida gränser, kan en
disel-motortyp i allmänhet utnyttjas till sitt fulla varvtal
vid olika propellerhastigheter. Detta medför
givetvis en minskning av antalet förekommande
motortyper och kan därför bidraga till en standardisering
och ett förbilligande av fabrikationen.

I vissa fall torde förekomma, att ett gammalt
propellermaskineri skall utbytas mot ett nytt; det be-

Fig. 9. Elektromagnetisk slirkoppling med sekundär reglering, 580 lik 250 v./min.

skrivna systemet torde genom sin smidighet i
allmänhet kunna inpassas även i äldre fartyg, vilka
därigenom kunna moderniseras.

I detta sammanhang skall även lämnas en kort
beskrivning av en under arbete varande
maskinanläggning för ett tjänstefartyg till Kungl. Lotsverket, där
en elektromagnetisk slirkoppling av något avvikande
slag kommit till användning. Kopplingen överför
här dieselmotorns moment direkt till propellern utan
mellankoppling av någon växel, och dess ändamål
är uteslutande att möjliggöra en mera fullkomnad
propellermanövrering än vad som kan ernås enbart
genom dieselmotorn.

På grund av fartygets speciella arbetsuppgift har
man nämligen bestämt fordrat, att propellern skall
kunna nedregleras till en hastighet nära 0, och att
dylika manövrer vid vissa tillfällen skola kunna
upprepas ett flertal gånger med mycket korta
tidsintervaller.

Då en dieselmotor icke kan arbeta stabilt vid
obegränsat låg hastighet (i allra gynnsammaste fall torde
hastigheten kunna sänkas till 1/6 av den normala) är
man således nödsakad, att vid användning av
dieselmotorn som drivkraft komplettera denna med en
anordning, som tillåter en viss kontinuerlig
eftersläpning. Man kunde naturligtvis för detta ändamål
även använda sig av dieselelektrisk överföring,
vilket sannolikt vore den bästa tekniska lösningen, men
ett dylikt maskineri ansågs av vederbörande alltför
dyrbart och kanske även i viss mån
"överkvalificerat". Man beslöt därför att inbygga en
elektromagnetisk slirkoppling, som endast i ringa grad fördyrar
maskinanläggningen. Dieselmotorn är 2-takt
enkeltverkande för en normal effekt om 580 hk vid 250
v/min.

Då det kan förutsättas, att kopplingen stundom
kommer att arbeta kontinuerligt med en slirning av
upp till 20 à 30 % och därvid en viss effektförlust
uppstår, är det lämpligt att förlägga denna
förlust utanför kopplingen i ett separat motstånd.
Kopplingens sekundärdel är därför icke försedd med

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:18:14 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1935s/0085.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free