Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26 jan. 1935
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
11
ofta är fallet Inom energidistributionen, söka ordna med
en uppdelning av avgiften i en fast och en rörlig del.
Det gäller att locka fram de korta och mellanlånga
resorna under dagens mittersta timmar, det är dessa som
ge vinsten. Om rörliga självkostnaden pr resa antages
vara 5 öre skulle taxans rörliga del sättas till 5 à 6 öre.
Den fasta avgiften kan tänkas såsom ett årskort på ex.
40 eller 50 kronor gemensamt för alla linjerna, och en
resa på spårvagn skulle då kosta i tillägg t. e. 5 öre och
på buss 10 öre. Förslaget får anses som ett
principförslag; detaljerna ge sig senare genom en ordentlig
utredning. Ett på sådant sätt uppbyggd taxa med den
rörliga avgiften så låg som möjligt skulle stimulera
trafiken och förbättra trafikekonomien. Denna fråga bör
i tid tagas upp.
Hamndirektör Sal. Vinberg: Spårvägskommitténs
betänkande är underskrivet till fyra femtedelar av samma
personer som obetydligt tidigare skrivit under
trafikkommitténs tunnelbanebetänkande. Det förefaller då
underligt att så stora kapitalinvesteringar för ny
vagnpark o. d. föreslås utan att taga hänsyn till denna fråga.
Avsevärt större vagnar ha föreslagits av
trafikkommittén. Det torde vara önskvärt att vänta något och göra
nyanskaffningarna mindre.
Civilingenjör Kleman: Tanken pä en taxa med en
fast och en rörlig del är mycket gammal, så var ex.
professor Knut Wicksell inne på denna tankegång. S. J.
har nu årskort och halva resekostnaden. Vid
spårvägsdrift är emellertid de rörliga kostnaderna stora i
förhållande till de fasta, såsom av betänkandets diagram
framgår, varför professor Velanders taxeförslag är av
mycket begränsat värde.
Vidare måste man hålla sig till myntet, varför några
större manipulationer mellan ex. 5 och 10 öre ej gärna
äro möjliga. På grund av det i förhällande till S. J.
stora resandeantalet blir det även betydligt trassligare
med årskort vid spårvägen än där.
Rörande ingenjör Nordendahls kritik gentemot de
föreslagna vagnstyperna, efterlyses positivt motförslag;
de stora vagnarna gå ju dock utomlands, och om nu ännu
bättre resultat kunde nås i driften genom dessa, vore
detta väl endast bra.
Civilingenjör J. Körner: Erfarenheterna från Milano
tala för att stora vagnar skulle kunna ge gott resultat.
Accelerationshastigheten är ej för högt räknad i
betänkandets utredningar. De omnämnda 2 å 3 m pr sek2
härröra sig från amerikanska försök.
Före taxehöjningen 1932 voro bussarna så
överbelastade, 50 à 60’ % mer än spårvagnarna, att man skulle
behövt anskaffa nya bussar åt bolaget för att ernå en
bättre proportion i beläggningen.
Professor Velander: Jag känner icke till det
Wick-sellska förslaget, men omständigheterna visa dock att en
sådan tanke tar tid att genomföra då ju S. J. först
nyligen gjort något liknande. De ekonomiska
förhållandena ligga givetvis annorlunda till för bussar och
spårvägslinjer än för järnvägen. Det är emellertid
kostnaderna för de anläggningar som fordras för att ta
spetsarna hos trafiken, som äro de stora fasta kostnaderna, de
övriga kostnaderna äro små och huvudsakligen rörliga.
Civilingenjör Nordendahl: Om man önskar större
vinst, bör innerstadstaxan sänkas.
Förhållandena i Milano äro så annorlunda mot i
Stockholm, att man icke utan vidare kan draga några
slutsatser rörande de stora vagntypernas lämplighet.
Tänk bara på våra tjocka ytterkläder och vårt
trasslande med plånböcker och portmonnäer etc.
Det vore intressant få veta de verkliga
accelerationssiffror, som ingenjör Körner i sina utredningar räknat
med.
För att förbättra trafikekonomien böra nya
bussat-sättas in och icke taxan höjas. Den omtalade trängseln
på bussarna var f. ö. tydligen endast obehaglig för
bolagsledningen.
Beträffande taxeförslag sådana som t. e. det av
professor Velander framförda framhölls att dessa
förhållanden så ingående ventilerats i en för många år
sedan av engelsmannen lörd Ashfield utgiven skrift,
"The problem of the fare", att alla möjligheter till nya
förslag torde vara uttömda. Vad som talar emot det
framförda förslaget är bl. a. att vid bussar nästan
endast rörliga kostnader finnas.
Civilingenjör Gottfried Bero: Det vore ytterst
beklagligt om stora belopp nu skulle läsas genom nya
kapitalinvesteringar i spårvägsbolaget. Vi måste nämligen
förr eller senare övergå till en mera lättflytande trafik i
stadens inre delar. Så har det gått i alla större städer,
och även om Stockholm ej är lika med London så kan
man dock skönja tendenserna. Spårvagnarna måste sä
småningom bort från gatorna i innerstaden.
Civilingenjör Körner: Den av ingenjör Nordendahl
efterlysta accelerationshastigheten, som jag räknat med,
är 1 m pr sek2, vilket ju är rätt blygsamt.
Professor Velander: Om man ser på bussdriften
sedan 1932, har trafikintensiteten sjunkit 20 à 22 %
under det kostnaderna sjunkit med endast ca 3 %, vilket
något talar mot det anförda om nästan uteslutande
rörliga kostnader för bussarna.
T. It. Åvi.
Svenska teknologföreningens avdelning för väg- och
vattenbyggnadskonst avhöll den 17 dec. ordinarie
julsammanträde under ordförandeskap av major Hugo
von Heidenstam.
I avdelningen invaldes civilingenjörerna Erik
Falkman, Sven Falkendahl, Torsten Gustafsson, Harald
Klin-stedt och Bo A. E. Sandegren i Stockholm samt
civilingenjör Ragnar Klingberg i Växjö.
Förste föredragshållare var kapten Carl Florman,
som talade "Om lufttrafik", varvid talaren
huvudsakligen anknöt till erfarenheterna frän verksamheten hos
hans eget bolag, a.-.b Aerotransport.
Allmänheten och pressen hade vid starten av bolaget
år 1924 varit mycket skeptiskt inställda, men detta hade
undan för undan försvunnit allteftersom
trafiksäkerheten mer och mer ådagalagts i samband med de
ständigt pågående förbättringarna. I och med den första
blindflygningen 1929 hade trafikflyget förts kraftigt
framåt, och numera göres om möjligt exempelvis ali
vinterflygning över molnen; molngenomgängar gjordes
nu utan svårigheter av trafikflygplanen. Nedisningen
på vingar och roder vid flygning i dimma och moln var
dock ännu ett kinkigt problem, som ej fått sin
definitiva lösning. Aerotransport experimenterar med rör
längs vingarnas framkant av Sandvikens tunnaste stål
och inuti detta en roterande excentrisk stång, varigenom
röret formförändras och isen bringas att brista och
falla bort.
Hastigheten på flygplanen ha undan för undan
ökats, så att man nu med de bästa trafikmaskinerna på
kontinenten är uppe i en medelfart av 270 km/tim.
Det svåra moment som fortfarande kvarstår vid
blindflygning är landningen. Det för närvarande under
utarbetning varande systemet, tysken Lorenz’ system,
består i radiopejling genom vertikalt och horisontalt
arbetande navigationsinstrument. Inflygningen till fältet
sker i en bestämd riktning genom en särskild radiofyrs
signaler, som för flygaren, då han når fyrens
centrumlinje, ger sig tillkänna genom en ihållande dov ton.
Genom ett annat instrument erhålles pä liknande sätt
den rätta glidvinkeln, varjämte ytterligare ett annat
instrument anger när en viss höjd över fältet nåtts. Nu
pågående försök lova goda resultat.
Trafikekonomien går stadigt mot förbättring. Hos
Aerotransport ha själva trafikinkomsterna ökats från
att år 1931 utgöra 64 % till 74 % 1934 och
subventionen minskats till respektive 36 % och 26 %. Ut-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
