Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 juni 1935
väg- och vatten byggnad skons t
95
C. /. tsr. / ss O.
Fig. 1. Sektion med samma höjd- och längdskala genom kurva, byggd för snabb trafik i vägmjtten och för långsam trafik längs
vägkanterna.
/■2S /;JIS.
I Z,o
Fig. 2. Sektion genom delad kurva, byggd både för snabb och långsam trafik.
utföra de anordningar, som vi nu bygga, för 2 à 3
ggr så stor trafik som den vi nu ha och med
betydligt ökad medelhastighet. Så bör t. e. en kurva på en
landsväg kunna tagas i båda riktningarna med 60—
100 km hastighet utan krängning av fordonet, dvs.
utan att friktionen i sidled mot farbanan behöver
tagas i anspråk för att hålla fordonet kvar på vägen.
För en dylik hastighet erfordras en sidolutning
av ca 1:4 vid 100 m radie och ca 1:6 vid 300 m
radie för att nämna två exempel. En dylik
sidolutning blir givetvis svår för långsamgående hästfordon
samt kan förorsaka ökade svårigheter de få dagar
pr år, då isbildning förefinnes. Då den snabbare
trafiken alltid söker sig mot vägens mitt och den
långsammare borde hålla sig så nära vägens kant
som möjligt, skulle emellertid en väsentlig
förbättring kunna uppnås, om kurvorna utfördes enligt
nedanstående förslag.1
Vägmitten, området mellan B och C, gives fullt ut
den lutning, som vid respektive kurvradier
motsvarar trafikens verkliga hastighet och sådan bredd, att
två hastigt gående bilar kunna mötas, säg 6—6,5
meter, Sidopartierna, områdena A—B och C—D,
givas däremot väsentligt lägre lutning eller göras
helt plana, så att de bli idealiska för hästfordon m. m.
Vid isbelagd farbana kommer givetvis
motorfordonen att reducera sin hastighet och i motsvarande
grad söka sig in på områdena A—B och C—D. Är
vägen permanentbelagd, torde det i regel räcka med
beläggning på området B—C; vägmitten bör givetvis
i detta fall markeras.
I många fall, t. e. i mycket plan terräng eller i
ensidigt lutande terräng, kan det medföra onödigt
stora kostnader att göra så stor överhöjning i
ytterkant, som fig. 1 angiver. I sådant fall kan man
med fördel dela körbanan med bibehållande av
principen i övrigt, t. e. så som fig-. 2 visar.
Breddökningen i delad kurva bör emellertid helt ske åt
kurvans innersida, ej som i Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens normer av år 1931 angivits, både åt
ytter-och innersidan, ty detta medför i praktiken ofta, att
endast innerkurvan observeras av bilisten, som
sålunda där kör mot trafiken.
Ovannämnda normer föreskriva emellertid en
lutning av högst 1 : 20. Möjligen kan det vara tillåtet
att tolka denna föreskrift så, att härmed avses
medellutningen mellan punkterna A och D, alltså enligt
den streckade linjen, under det att det i övrigt må
vara tillåtet att experimentera litet med körbanans
utformning i detalj lika väl som trafiken i många
fall själv så småningom formar om körbanan något i
stil med vad fig. 1 visar. Vad en för liten
sidolutning betyder på en i övrigt förstklassig väg torde
en färd i kurvorna på betongvägen vid
Almare-Stäket. visa, lika väl som i kurvorna på den nya
Tranebergsbroleden, speciellt vid färd in mot
staden. Denna är givetvis konstruerad för högst 35
km hastighet, men fartbegränsningen är redan
borta och hastigheten i praktiken 60—100 km/tim.
En ca 10 år gammal kurva enligt här föreslagna
typ finns däremot på Dalarövägen vid
Skärmar-brink ca 200 m norr om den punkt, där vägen
delar sig till Tyresö, Dalarö och Enskede. Den
brantaste lutningen i denna kurva är 1 : 10 och har
aldrig förorsakat något besvär. Intet borde
emellertid hindra att göra sidolutningar på t. e. 1 : 5, där
detta uppenbarligen är till fördel för huvudparten
av trafiken under större delen av året och det på
betryggande sätt är sörjt för den långsamgående
trafiken. Denna söker sig givetvis lika litet in på
den brant lutande vägmitten som ut på
dikesslänterna. En del av huvudvägarna i sydvästra Sverige
visa betydligt förbättrade sidolutningar till stor
glädje för bilisten, men först en utformning av
kurvan så att den fullt ut passar både för den
långsamma och för den hastiga trafiken löser slutligt
kurvornas skevningsproblem.
Tabell över föreslagen maximisidolutning vid kurvors
utbyggnad både för snabb och långsam trafik.
i Principen omnämnd av kapten von Matern i Svenska
vänföreningens tidskrift 1930 sid. 513. v. M. vill dock ej
tilllåta störi*e sidolutning- än 1 : 20. Jmfr även övering. Thor
Larséns uttalande vid Vägtekniker-kongressen i Sthlm 1935.
Kurvradie
50 m 40 km/tim 1 : 4
75 „ 50 „ 1:4
100 „ 60 „ 1:4
200 „ 70 1:5
300 „ 80 „ 1:6
400 „ 90 „ 1 :6.5
500 „ 100 „ 1:7
1 000 „ 120 „ 1 : 10
Verklig hastighet med moderna
vagnar nu och sannolik hastighet
för alla vagnar inom nära framtid.
Sidolutning
för vägmitten
B-C.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
