Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 15 aug. 1936 - Aluminium inom transportväsendet, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Tf.kmskTidskrift
struktion är, att belastningen överföres så direkt som
möjligt genom fjädersystemet till hjulens lagerboxar
för att minska påkänningen på boggieramen så
mycket som möjligt. Lagerboxarna hava inga
gej-der utan äro förbundna med boggieramen genom en
"silent bloc" på ena sidan och upphängda i en
spiralfjäder med gummiunderlägg på den andra. Denna
konstruktion erbjuder förutom en elastisk och
vibrationsfri lagring av axelboxen även den fördel, att
boxarna bliva elektriskt isolerade från boggieramen,
varigenom rullagren skyddas mot strömgenomgång.
I övrigt är av intresse, att axlarna utföras ihåliga
för ernående av viktsbesparing och att hjulen äro
gummifjädrade.
Av de 6 st. beställda vagnarna utföras 5 st. med
vanlig kuggväxelöverföring, medan den återstående
anordnas med i vagnens längdriktning anbragt motor
med dubbelsidig konisk utväxling. Vagnkorgen
stöder direkt på motorstativet, som i själva verket gör
tjänst som boggierain.
Vikten aluminium per vagn utgör ca 1 800 kg.
Vagnarnas totalvikt är i förhållande till vagnar av
äldre utförande och motsvarande storlek synnerligen
låg och underskrides endast av amerikanska
helalu-miniumvagnar, varvid viktsskillnaden sannolikt
väsentligen kommer på den elektriska utrustningen.
Några synpunkter på lättmetallers konstruktiva
användning.
Som bekant finnes ett mycket stort antal
aluminiumlegeringar med skiftande egenskaper och
frani-ställningskostnader. Man kan främst särskilja de
båda huvudgrupperna gjutbara legeringar å ena
sidan samt smid- och valsbara legeringar. De
förstnämnda framställas företrädesvis med tillsats av
koppar, zink eller kisel, de senare med mangan,
kisel och magnesium, härtill eventuellt även koppar
(duralumin). Det är särskilt duralumin, som spelar
en betydande roll i den fabrikationsteknik, som här
beröres. Duralumins stora hållfasthet, som närmar
sig det vanliga stålets (brottgräns upp till 45 kg pr
mm2), erhålles genom varmhärdning, vilken tillgår så,
att materialet upphettas till 510°C och avkyles i
vatten, varefter det så småningom under loppet av
några dygn antar sina slutliga hållfasthetsegenskaper.
Omedelbart efter härdningen är emellertid materialet
mjukt under flera timmar, vilket förhållande
erbjuder värdefulla möjligheter till formgivning under
tillverkning och montering. Sålunda kan nitning
utföras efter det nitarna uppvärmts till
härdningstem-peratur och avkylts, varvid nitarna bibehålla sin
mjuka konsistens och uppnå full hårdhet och styrka
först efter 48 timmar. Tack vare detta förhållande
kan nitning bedrivas synnerligen raskt, så att
exempelvis vid montering av plåtar för ytterväggar 8 st.
4 mm nitar kunna drivas per minut. Över huvud
taget kompenseras materialets högre kostnad till icke
oansenlig del genom minskade arbetskostnader, som
dess större mjukhet och lättare behandling medgiver.
Även i andra hänseenden erbjuda
aluminiumlegeringarna intressanta egenskaper. Ehuru det utan
tvivel innebär en viss olägenhet, att de härdade
legeringarna åtminstone på teknikens nuvarande
ståndpunkt ej kunna svetsas utan risk att den genom
härdningen höjda hållfastheten går förlorad och därvid
kräver förnyad härdning för sitt återställande, bör
detta i betraktande av den nyss påpekade lättheten
och snabbheten vid nitningsförfarandet ej tillmätas
alltför stor betydelse. I gengäld erbjuda de mjukare
legeringarna utomordentligt stor smidighet med
hänsyn till gjutning, valsning, svetsning och pressning.
Därjämte äro aluminiumlegeringarna i allmänhet
särskilt motståndskraftiga mot korrosion, dock får aktas
på förhindrande av uppkomsten av galvaniska
potentialer mellan angränsande skikt av olika metaller
genom bestrykning av kontaktytorna med lämpligt
isolerande medel. Detta gäller särskilt aluminium
mot koppar, nickel och tenn, medan järn och stål
som regel ej reagera elektriskt mot aluminium.
Vid användning av duralumin för vagnsväggar
o. d. förtjänar påpekas, att en materialtjocklek av
1,5—2 mm i allmänhet är fullt tillräcklig. En
häremot ekvivalent lättviktskonstruktion i stål skulle
leda till endast tredjedelen så stor väggtjocklek,
vilket skulle kräva användning av högvärdigt
specialstål, som därjämte måste uppstyvas med
profiljärn. Det är bl. a. härav förklarligt, att man vid
användning av aluminium har resurser att komma ej
oväsentligt längre i viktreduktion. Härtill bidrager
även, att duraluminkonstruktioner för tryck ställa
sig mer viktsbesparande än sådana av stål, vilket
belyses bl. a. av det förhållande, att vid senaste
zeppelinkonstruktioner alla för tryck utsatta
kon-struktionsdelar utförts av duralumin, medan
dragpåkänningar upptagas av stållinor.
Principen med självbärande vagnkonstruktioner,
som under de senaste åren börjat allmännare
till-lämpas, medför ökad säkerhet med hänsyn till
kollisionsrisk, som vid användning av duralumin
ytterligare höjes på grund av materialets lägre
elasticitetsmodul, som är endast tredjedelen av stålets
Detta medför, att en duraluminprofil för viss
påkänning fjädrar tre gånger så starkt som en stålprofil,
oaktat skillnaden i hållfasthet icke är stor. Detta
underlättar en fördelning av ifrågakommande
stöt-påkänningar. Aktuella fall vid bussar av Oslotypen
hava ådagalagt, att detta förhållande är av icke
ringa praktisk betydelse och att dessa
lättvikte-bussar i själva verket äro oväntat motståndskraftiga
vid kollisioner.
Konstruktiva tendenser i modern transportteknik.
På senare åren har allt emellanåt i den tekniska
pressen lämnats meddelanden om nya lättviktståg av
mer eller mindre uppseendeväckande art, tyska stats-’
banornas ’"flygande hamburgare", New York & New
Havens "Comet", Boston & Maine’s "Flying yankee"
m. fi. Dessa och liknande få betraktas som de mest
extrema resultaten av en utveckling, som begynt med
början av 1920-talet. Från vår synpunkt ha de
kanske åtminstone hittills betraktats mer som
kuriositeter, vilkas anammande skulle sakna stöd av något
verkligt behov inom vårt land. Det kan emellertid
ifrågasättas om denna uppfattning kommer att stå
sig i längden, om man närmare begrundar
konsekvenserna av de stora avstånden och de med
automobil- och flygteknikens utveckling kraftigt stegrade
fordringarna på snabba förbindelser. Då emellertid
den nya lättviktstekniken kan med fördel tillämpas
även inom ramen för mera standardmässiga behov,
torde vi hava fullgod anledning att söka tillgodogöra
386
15 aug. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
