Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 15 aug. 1936 - Aluminium inom transportväsendet, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
ra
N-
n
WOO
20500
650
S1600
Fig. 3. DiapoBitionsritning för norska statsbanornas nya dieselvagnar.
och sugventilation genom en dubbel kanal under
taket. Luftintaget befinner sig vid framändan,
medan utsugning sker vid bakändan av vagnen.
Vagnarna äro utrustade med tryckluftbroms av
Hildebrand-Knorr’s system kombinerad med
hydraulisk broms, som verkar på en dubbel bromsskiva på
varje axel. Varje boggies bromssystem, som är helt
oberoende, är uppdelat i ett särskilt system för
luftbromsen och ett annat för handbromsen, varigenom
ernås 4-dubbel säkerhet.
Uppvärmningen besörjes genom kylvattnet med
hjälp av utefter vagnsidorna anbragta rörsystem.
Därjämte finnes i systemet en kokseldad kamin
inkopplad för varmhållning vid stillastående vagn samt
eventuellt även för tillsatsbehov.
Dessa vagnar äro icke att betrakta som ett första
försök på området. Redan 1931 anskaffade
statsbanorna 4 st. boggiemotorvagnar av partiell
aluminiumkonstruktion för att vinna erfarenhet av detta
material. Med de på norska banor rikligt
förekommande starka stigningarna på 20 °/00 och däröver
samt svåra klimatiska förhållanden är det av största
betydelse att ernå en i förhållande till tågvikten stor
dragkraft. Strävan efter viktreduktion gav sig här
av sig självt som den naturliga vägen för att undgå
exceptionell ökning av maskineffekten med härav
följande ökning i driftkostnader. Även om totala
vagnkostnaden med lättviktskonstruktion blir något högre,
visade det sig, att de minskade
driftkostnaderna mer än väl
kompenserade denna ökning.
Samtidigt vanns med den lättare
vagntypen möjlighet att utnyttja
högre hastigheter, särskilt i
kurvor. Effekten per ton tågvikt för
de senaste vagnarna utgör 12,5
hkr och kan med anordnande av
kompressor ökas till 16,5 hkr.
Desisa vagnar kunna utnyttjas för
sammansättning av tåg, bestående
av förutom tvenne
motorvagns-enheter en mellankopplad
släpvagn, varvid erhålles en total vikt
av 65 ton, 600 hkr effekt och 200
sittplatser. Detta är ett mycket
gynnsamt resultat, även jämfört med liknande
moderna kombinationer på kontinenten och i U. S. A.
och tågvikten per resande ligger ej oväsentligt under
ett flertal kända lättviktskonstruktioner.
De nya spårvagnarna för Oslo spårvägar erbjuda
åtskilligt av intresse ej endast med hänsyn till
ma-t irialet, utan även i fråga om den konstruktiva
utbildningen av boggier, fjädring och kraftöverföring.
Vagnarnas huvuddata angivas nedan (se för övrigt
fig. 4):
Spårvidd ............................ 1 435 mm
Längd, vagnkorg ..................... 15 400 „
Yttre bredd, vagnkorg ................ 2 500 „
Inre höjd „ ................ 2 270 „
Golvhöjd vid plattform................ 610 „
Takhöjd över rälskant ................ 3 030 „
Boggieavstånd ....................... 8 300 „
Hjulbas i boggie ..................... 1700 „
Vikt exkl. elektrisk utrustning ........ 8 300 „
„ inkl. „ „ ........ 13 600 „
Motoreffekt .......................... 200 hkr
Antal sittplatser ...................... 48
Vagnkorgen bygges med stomme helt i duralumin
efter samma system som statsbanornas vagnar.
Boggierna äro av utpräglad lättviktstyp och för
övrigt av samma principiella utförande som för
statsbanornas vagnar. Karakteristiskt för denna kon-
Fig. 4- Dispositionsritning för Oslo spårvägars nya spårvagnar av lättviktstyp.
385 29 aug. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
