Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 15 aug. 1936 - Aluminium inom transportväsendet, av J. Körner - Notiser - Metallografiska institutets styrelseberättelse för år 1935, av s. - Produktionen av elektricitet, av s.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
blem kan varieras på åtskilliga sätt. I förbigående
må beträffande Cleveland-exemplet anmärkas, att
släpvagnsdrift, som f. ö. är mycket sparsamt
förekommande i U. S. A., knappast är förenlig med
lätt-viktsteknikens utvecklingslinje; vanligt är däremot,
att man med dennas hjälp övergår till större
vagntyper för att bliva släpvagnsdriften kvitt. Ett exempel
härpå är det förslag som framlades av 1932 års
spårvägskommitté i Stockholm, dock förtjänar anmärkas,
att förslaget med hänsyn till den möjliga
viktbesparingen vid hithörande vagnkonstruktioner av taktiska
skäl var synnerligen försiktigt formulerat. Skulle
detta förslag omräknas på basis av t. e. materiel av
Oslo spårvägars nya typ, skulle säkerligen ej
oväsentligt gynnsammare resultat framkomma. En icke
minst värdefull valuta av lättviktsvagnarna äro de
minskade påkänningarna på banunderbyggnaden.
En övergång från nuvarande 15 tons 2-axliga och
20 tons 4-axliga till 14—15 tons 4-axliga vagnar på
våra Stockholmslinjer skulle utan tvivel vara
synnerligen välgörande, särskilt om samtidigt teknikens
senaste framsteg i fråga om avfjädring och beredande
av tyst gång komme till utnyttjande.
För att återgå till spörsmålet om lättviktsteknikens
betydelse för en mer ekonomisk omställning av
kör-planen må erinras, att möjligheten härav blir
beroende av i vad mån övergång från äldre materiel
till lättviktsmateriel är mer eller mindre fullständig.
En ändring av körplanen nödvändiggör självfallet
enhetlig materiel om ej på hela systemet så
åtminstone på så stor del därav, som kan behandlas som
oberoende trafikenhet. Då maximihastigheten får
antagas given genom myndigheternas föreskrifter, blir
det i huvudsak på igångsättning och bromsning, som
tid skall vinnas. Som exempel kan nämnas, att en
lättviktsvagn med 70 % av vikten för en vagn av
äldre standard, på 300 meters hållplatsavstånd kräver
8 % mindre körtid. Ju kortare hållplatsavstånd, ju
större blir den proportionella tidsvinsten. För vid
svenska spårvägar gängse medelavstånd torde man
kunna räkna med en tidsskillnad på minst 10 %.
Detta innebär sålunda att man kan spara åtminstone
en vagn på tio, eller om man så vill, förtäta körplanen
med 10 % utan ökning av personalkostnaden, vilken
vid spårvägsdrift utgör 50—70 % av samtliga
driftkostnader. Samtidigt vinnes säkerligen en del även
på kraftkontot.
I fråga om förorts- och tunnelbanor gäller i
tilllämpliga delar vad ovan sagts om spårvägar. Som
regel torde man kunna räkna med att vid
projektering av materiel för dylika banor samtliga anförda
synpunkter förenas i den sökta lösningen, som bör
ge minimum för summa strömkostnader,
personal-och underhållskostnader, samtidigt som kravet på
högsta möjliga körhastighet bör tillgodoses inom den
av övriga faktorer bestämda ekonomiska ramen.
Att vid dylika problem materielens
anskaffningskostnad inom ganska vida gränser ej spelar någon
mera utslagsgivande roll, framgår redan därav, att i
vanlig spårvägsdrift avskrivningar och räntor på
anläggningen ej uppgå till mer än ca 20 % av
de totala omkostnaderna och att de totala
årskostnaderna äro av samma storleksordning som
materielens anskaffningskostnad. Samma gäller vid
normal materiel även för bussar i stadstrafik.
Vid järnvägsdrift kunna föreligga skiftande
förutsättningar. De tidigare omnämnda lättviktstågen
med dieseldrift för exceptionella hastigheter betinga
mycket betydande anskaffningskostnader och torde
t. v. erbjuda mindre aktuellt intresse för våra
förhållanden, hur intressanta de än äro i tekniskt
avseende. Mera motsvarande våra behov och resurser
ligger emellertid en omfattande grupp av
motorvagns-tåg med hastigheter upp till 120—130 km per timme.
Genomförande av några slags generella
driftkostnadskalkyler för dylika enheter är dock vanskligt;
problemställningen kan här arta sig rätt väsentligt
olika från fall till fall. Detta problem är utan tvivel
av intresse även för banor med elektrisk drift.
Vad åter beträffar användning av lättviktsmateriel
i lokomotivdrivna tåg ligger frågan i stort sett till
på följande sätt. Med ökad trafik stegras kraven på
tågens befordringskapacitet och förr eller senare
kommer man till gränsen för den disponibla
drag-kraftens utnyttjande. Införandet av stålvagnar som
ersättning för trävagnar påskyndar denna utveckling.
Man har då att i första hand räkna med anskaffning
av kraftigare lok, vilket i värsta fall medför extra
kostnader även för förstärkning av bana och broar.
Detta perspektiv är så föga lockande, att det i
åtskilliga fall kan synas befogat att undersöka
möjligheten att genom övergång till lättviktsmateriel stoppa
den sedan decennier obrutna tendensen att öka
materielens tyngd med alla dess följekostnader för drift
och underhåll. I vissa fall kan den lämpliga
lösningen vara att genom lättviktsmateriel bereda
möjlighet för ökning av vagnantalet per tåg. I andra
fall, där även gränsen för denna möjlighet uppnåtts
på grund av stationsanordningarna, har man sökt
andra lösningar ex. i konstruktion av
tvåvånings-vagnar, som prövats såväl i U. S. A. som på
kontinenten (en dylik vagn var utställd i Brüssel 1935).
Här hava sålunda aluminiumkonstruktionerna
framtidsuppgifter i olika riktningar att fylla, även om det
med hänsyn till järnvägsmaterielens betydande
livslängd kommer att dröja rätt länge innan vi få skåda
ett alltigenom moderniserat järnvägsväsen baserat på
lättvikts- i stället för på tungviktsprincip.
NOTISER
Metallografiska institutets styrelseberättelse för år
1935 föreligger nu. Institutets prefekt, prof. Carl
Benedicks, avgick den 31 maj och efterträddes av
överingenjören vid Jernkontoret, bergsingenjör Magnus
Tigerschiöld. Prof. Benedicks fortsätter emellertid sina
vetenskapliga arbeten inom institutet. Vid institutets
teoretiska avdelning har arbetet liksom tidigare i huvud-
sak varit inriktat på undersökningar av legeringars
kristallbyggnad. Vid den tekniska avdelningen har studiet
av metoden att bestämma syrehalten i järn genom
vakuumextraktion fortsatts, varjämte studiet av den
elektrolytiska slaggisoleringsmetoden avslutats. Ett stort
antal arbeten av institutets medarbetare hava under
året utgivits av trycket. s.
Produktionen av elektricitet uppvisar stark ökning
såväl i U. S. A. som England. Enligt en nyligen
offentliggjord statistik utgjorde totala produktionen av elek-
389 29 aug. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
