Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1936 - Påläggsvetsning vid förbättring av spårväxelkorsningar och rälsändar, av Bo Gorthon
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 1. Strukturen av en skena med kolhalt O.47 %,
valsad vid hög temperatur. 50 x.
Fig. 2. Strukturen av en skena med kolhalt 0,47 %,
valsad vid låg temperatur. 50 x.
ningen erbjudes avsevärt mycket mindre mjuk
per-litisk yta åt avnötningskrafterna än vid den
fin-kristalliniska strukturen, vilket förklarar det
grovkorniga materialets större avnötningsmotstånd. Å
andra sidan erbjuder finkornig struktur även den
stora fördelar genom materialets större seghet. Detta
visar sig i förlängningen vid dragprov och i
ned-büjningen vid slagförsök. Även gentemot kraftiga
stötar står material med finkornig struktur bättre
mot brott. Vid påläggsvetsningen tillföres speciellt
legerat material, som, utom sin seghet, även
karakteriseras av hårdhet och motståndsförmåga mot
nötning, trots finkornig struktur med perlit och ferrit
i jämn fördelning. Samtidigt verkar svetslågans
värme normaliserande på det underliggande
skenmaterialet, och en finkristallinisk struktur erhålles,
som giver materialet goda hållfasthetsegenskaper,
såsom höjd slagseghet m. m. Detta är så mycket
mera eftersträvansvärt vid rälsändar och korsningar
eftersom just dessa delar äro mest utsatta för slag
och påkänningar från hjulen och sålunda behöva vara
i bästa kondition. Nedanstående fig. 3 och 4 visa
genomskärningen av en sliten ledräl i ett
korsningsstycke jämte strukturen på olika ställen.
Det finns två zoner, åtskilda av en övergångszon.
Ytan av zon B har en hårdhet lika med den
ursprungliga av 180° Brinell, under det att ytan av zon A har
en hårdhet av 255° till följd av den kallhamring, som
åstadkommes vid hjulens passage. Helt naturligt är,
att detta förlänar skenan en inhomogenitet, som ej
är önskvärd. Värmen vid påläggsvetsningen
utjämnar emellertid dels skenans inhomogenitet, så som
den framstår i fig. 4 b, och medför dels också en
ytterligare förfining i den ursprungliga strukturen,
som framgår av fig. 4 c.
Sammanfattningsvis nämnes den gynnsamma in
verkan på skenmaterialet, som åstadkommes av
värmen från lågan i samband med svetsningen.
1. På grund av att viss motståndsförmåga mot
nötning fordras, valsas skenorna vid hög temperatur
medförande grov struktur. Denna struktur är dock
ej så lämplig för slagpåkänningar som en mera fin
kristallinisk. Vid påläggsvetsning tillföres ett
material, som i och för sig är motståndskraftigt mot
nötning. Det underliggande grundmaterialet, som ej
sedermera utsättes för nötning, kan därför på dessa
för slag utsatta ställen vara finkristalliniskt. Detta
ernås genom uppvärmning till och glödgning vid
minst 800°C med efterföljande luftkylning.
2. På de ställen av
skenmaterialet, som äro
utsatta för slag,
rälsändar och
korsningsstycken, undergår
materialet en
kallbearbetning, som medför
hårdhet och minskad
elasticitet. Uppvärmning
till och glödgning vid
minst 650° C återgiver
materialet dess
ursprungliga struktur.
En stor fördel med
påläggsvetsning är, att
den kan göras utan att
borttaga spårväxelkors
-ningarna och rälerna ur spåret och oberoende av
pågående trafik. Den enda försiktighetsåtgärd, som
behöver vidtagas innan tåg framföres, är att sänka
dess hastighet till 30 km/tim. och att avsluta
svetsningen så pass tidigt, att temperaturen vid
svetsstället sjunkit till 600° överst på skenhuvudet, vilket
brukar taga två till tre minuter. Därvid är foten ej
mera än handvarm och skenhuvudets undersida 150
à 200° C. Vad betyder detta ur hållfasthetssynpunkt?
Det som mest Intresserar i detta sammanhang är
slaghållfastheten vid förhöjda temperaturer. Fig. 5
giver upplysning därom.
Som synes finnes ett minimum vid 550°C. men
jämfört med slaghållfastheten vid exempelvis —15°
är den i alla fall nära nog tre gånger så stor, varför
något hinder av denna anledning att låta tåg
passera under svetsningen ej möter. Någon kvarstående
abc
Fig. 4. Strukturen på skilda ställen i sliten ledräl. 100 x.
a) ytan av normal räls, sekt. B. b) ytan av kallhamrad räls, sekt. A.
c) grundmaterial, normaliserat av svetslågans värme.
Fig. B. Genomskärning av sliten
ledräl.
492
26 sept. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
