Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1936 - Påläggsvetsning vid förbättring av spårväxelkorsningar och rälsändar, av Bo Gorthon - Stadsplanen för nedre Norrmalm under debatt. Diskussion av Ingemar Petersson, William William-Olsson, J. Körner, Tage William-Olsson, Albin Stark, Axel Dahlberg, Åke Virgin och Hakon Ahlberg, refererat av T. Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Ännu ett steg i riktning mot sänkta
underhållskostnader med tillhjälp av svetslågan har tagits i och
med en metod för värmebehandling av rälsändar, som
har använts under några år i U. S. A. och i modifierad
form på försök sedan 1934 i Tyskland. Metoden går
ut på att överföra den perlitisk-ferritiska strukturen
c–-’
Fig. 39. Diagram över avnötningen på värmebehandlade (-) och
icke värmebehandlade (––) rälsändar, trafikerade i 4 år med 200
mill. ton. Horisontell skala 1:9. Vertikal skala 1:0,15
till sorbitisk struktur överst på skenhuvudet, vilken
struktur, samtidigt som den är ca 100° Brinell
hårdare än den obehandlade rälsen, är tillräckligt seg för
att motstå slag utan att materialet flagar av.
Tillvägagångssättet är enkelt. Med en svetslåga värmes
skenhuvudet snabbt och likformigt till en
härdnings-temperatur mellan 820 och 875°C, beroende på
kolhalten, och begjutes hastigt med vatten, tills temp.
fallit till 150° C, varefter anlöpning till 350° C göres
med efterföljande luftkylning. Arbetaren blir snart
van vid att bestämma härdningstemp. och
anlöp-ningstemp. med hjälp av värmefärgen, men bäst är
att använda en pyrometer. Anlöpningstemp. kan
lätt bestämmas genom att stryka en bit lödtenn över
ytan. Om lodet smälter och oxideras efter några
sekunder till halmgul färg med violett anstrykning,
är temp. den riktiga. Omstående diagram (fig. 39),
som är hämtat ur ett meddelande från Am. Railway
Eng. Association, visar effekten av
värmebehandlingen av räls, som har trafikerats i 4 år och
överfarits av 200 mill. ton.
Stadsplanen för nedre Norrmalm under debatt.
Diskussionsreferat.
Teknisk tidskrift återkommer här till
den på föredragen den 5 okt. följande
diskussionen. Referatet är sammanställt
av civilingenjör T. Åström.
Sedan arkitekt Wolter Gahn ä de båda
avdelningarnas vägnar tackat inledarna, varvid då i främsta
rummet de tre utom teknikernas krets stående
talarna, vidtog, efter en kort paus med tillfälle till
buffetsupé, diskussion under major Richard
Smedbergs ordförandeskap.
överste Ingemar Petersson drog härvid en lans för
aktualiserandet av luftskyddssynpunkterna vid den
moderna stadsplaneringen och förordade en utredning
härom.
Fil. lic. William William-Olsson lämnade en
redogörelse för de av honom vidtagna och vid flera
tidigare tillfällen framlagda undersökningarna angående
förändringarna i Stockholms inre differentiering åren
1890, 1910 och 1930, illustrerande
cityförskjutningen norrut, och redogjorde vidare för de olika
lägeskraven för kontor, butiker, cityindustrier m. fi.
Talaren påvisade hurusom ombyggnaden av
fastigheterna mellan Klarabergsgatan och Kungsgatan
redan påbörjats samt att kontoren alltmer söka sig dit
från nedre Norrmalm. I deras ställe inflyttade i
nedre Norrmalm lågvärdiga företag av samma typ
som nu finnas i västra delarna av gamla sta’n. En
förslumning av liknande slag som gamla sta’n
tidigare varit utsatt för bleve följden för nedre
Norrmalm om icke snarast effektivt motverkande åtgärder
vidtoges. Genom tunnelbanans förläggande i
Klarabergsgatan skulle även butikerna i de nedre delarna
förlora sitt värde, då kontakten med
masstransportmedlen därigenom släpptes. Man borde sålunda,
menade lic. William-Olsson, söka förlägga tunnelbanan
sydligare inom stadsdelen för att få den att
samverka med övriga strävanden till områdets sanering.
Civilingenjör .T. Körner visade en del planer över de
nuvarande reseförhållandena på masstransportmedlen
i staden ävensom teoretiska sträckbelastningsdiagram
för tunnelbanan i kringgående linjen och i
direktlinjen, baserade på en ungefärlig uppskattning i
anslutning till årets trafiksiffror på de berörda buss- och
spårvägslinjerna. Talaren omnämnde hurusom man
1930 räknat med 13 mill. förortsresor och att siffran
år 1935 var 16 mill. samt uppskattade densamma till
att år 1942 omfatta 21 mill. resor. Ingenjör Körner
meddelade vidare att fastighetskontoret ställt
prognoser för en ökning upp till 56 mill., men att han för
sin del räknade med en måttligare ökning upp till
45 mill., vilket dock enligt talarens mening skulle
ligga tre decennier eller längre fram i tiden. Det
vore därför naturligt att nu sammanbinda de
västliga och sydliga förortsbanorna i tunnelbanan genom
staden. Genom den nya Klarabergsgatuleden
skapades en god ostvästlig trafikled, som onödiggjorde den
direkta tunnelbanelinjen. Senast då Sveavägen
framdragits till Gustav Adolfstorg måste en bro till
Blasieholmstorg fram. Sundbybergslinjen borde enligt
ingenjör Körner indragas i Sveavägen med sin ändpunkt
i Sveaplatsen, där dess ändstation skulle klara sig
länge.
Man måste av ekonomiska och sociala skäl utgå
från att tunnelbanan borde tjäna även den inre
stadens behov, och då Kungsholmslinjen endast skulle
giva ca 70 % av inomstadstrafiken vid den
kringgående linjen, vore denna senare att föredraga.
Arkitekt Tage William-Olsson önskade ej kritisera
stadsplanenämnden utan hellre göra ett positivt
inlägg, men beklagade att tiden endast medgav en
antydan. Stadsplanenämndens oförmåga att lösa
Tegelbackens problem hade drivit fram
Klarabergsgatuleden. Tal. var projektor för trafikkommitténs
förslag, men detta vore, liksom det ursprungliga
slussprojektet, omoget. Stadsplanenämnden hade icke
velat utnyttja erfarenheterna av slussbygget, men gör
man det blir en viadukt över järnvägen och
Vasagatan alis ej orimlig. Problemet är vid Tegelbacken
icke tillnärmelsevis så svårhanterligt som vid Slussen.
Om man emellertid accepterar nämndens ståndpunkt,
att Tegelbacken måste hållas låg, kan man likväl pä
f>02
24 okt. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
