Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
I E a 4 5 S. 7 Saoo mefier
Höjdkurvor vid rnaximolvarv
för Boliko motorer.
Fig. 6.
Fig. 7 visar en
sammanfattning å
en del
benämningar för en
motor med
kompressor.
Mera sällan kan
normalt hkr-antal
uttagas vid
flygning. Här må
särskilt påpekas
att uttrycket
normaleffekt ej bör
få användas i
samband med
flygplandata. Figur 8
visar dels en
bromskurva och dels
två
propellerkurvor, vars högsta
punkter ligga på
bromskurvan. Den
högsta punktens
placering å
bromskurvan är helt
beroende på propellerns konstruktion. Man söker i
allmänhet vid fasta propellrar att få sådan stigning
och diameter att i det närmaste av
motorfabrikanten uppgivna maximala data å motorn kunna uppnås
vid gynnsammaste höjd och maximal hastighet vid
planflygning.
Effekten vid en dylik propellerkurva varierar i stort
sett med kuben på varvantalet.
Propellerkurvans skärning med
maximaleffektkur-van varierar för samma propeller för olika hastigheter
å flygplanet på så sätt att vid stillastående flygplan på
marken varvantalet kan ligga 15—20 % lägre än vid
maximal hastighet å flygplanet vid planflygning å
markhöjd. Yid stigning ligger varvantalet ca 10—15 "/c
lägre än vid maximal hastighet å markhöjd.
Propellern konstrueras i allmänhet så att vid
plan-flygning å markhöjd maximalt tillåten effekt kan
uttagas. Detta är speciellt fallet om man strävar efter
att flygplanet skall äga god sugförmåga. Härvid blir
emellertid effekten jämförelsevis låg vid längre
flygningar, alltså vid normalvarv. I allmänhet skilja sig
maximalvarv och normalvarv med mellan 8—15 %,
effekten måste med andra ord sänkas vid längre tids
flygning med mellan 20 och 40 %. Därför synes det i
vissa fall vara rådligt, i synnerhet då det gäller
snabbgående flygplan med lång aktionsradie, att propellern
I Effekt fer at-igninq
J vid mojf.vorvoch
/I höjd.
/ I Ef f«kt för at-iqninq
1 vid norm.varvechJ
löjd.
Eff«k+ förbost-a höjd
vid mox. varv.
E ffekt- Wr bofta höjd
vid norm.varv.
Motor med kompreitor
Höjd i m
konstrueras för att vid fullt öppet spjäll vid
planflygning avgiva normaleffekt vid normalvarv.
Vad som vidare talar för att man bör konstruera
propellern så, att ett högre varvantal än
normalvarvtalet kan uttagas vid planflygning å markhöjd är att
varvantalet avtager hela tiden med höjden för en icke kom-
vorvontol
Fig. 8. Broms- och propellerkurvor.
pressorförsedd motor. Figur 9 med inritade
höjdeffekt-kurvor för 5 olika varvtal visar grovt hur för en
motortyp den genom propellern uttagna effekten vid fullt
spjäll varierar med höjden.
Vid kompressorförsedd motor få motsvarande kurvor
vanligen utseendet enligt figur 10.
Härav synes att förhållandet mellan utnyttjad
effekt för start och stigning från mark upp till effekt
vid bästa höjd och tillgänglig effekt ligger
jämförelsevis lågt. De inritade propellerkurvorna från marknivå
till bästa höjd få ungefärligen det angivna utseendet
vid användandet av Claudel Hobsons automatiska
kompressor- och förgasarreglage.
Här får man vid val av propeller taga hänsyn till,
vilken höjd motorn vanligen skall arbeta på. En motor,
som under längre tid skall arbeta på avsevärt högre
höjder än den vid vilken bästa effekt uttages, bör hava
en propeller påmonterad, som vid bästa höjd vid full
trottel och planflygning tar i det närmaste full effekt
vid maximalvarv. Skall motorn däremot i allmänhet
arbeta på den höjd, då den kan ge bästa höjdeffekt,
bör propellern vara konstruerad att vid fullgas och
planflygning avgiva höjdeffekt vid ett lägre varv än
det maximala.
Då en propeller är konstruerad så, att vid den
vanligaste flyghöjden maximala varvantalet kan erhållas,
skulle följande resonemang
kunna göras. Genom att
välja ett varvantal, som
ligger t. e. mitt emellan
maximalt och normalt
varvantal, skulle man kunna tänka
Höjd ef Fefcf kurvor.
Fig. 7.
■ Höjd
Fig. 9. Propellereffektens
variation med höjden vid
motor utan kompressor.
»Höjd
Fig. 10. Propellereffektens
variation med höjden vid motor med
kompressor.
4
18 jan. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
