Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
sig att för längre flygningar den motsvarande effekten,
som ligger lägre än den maximalt tillåtna, kunde fä
uttagas. Detta tillåtes emellertid icke av
motorfabrikanten på grund av de stora accelerationskrafterna,
kolvhastigheterna osv.
Med kännedom om den av propellern upptagna
effekten vid fullt spjäll dels för stigning och dels för
maximal hastighet på flygplanet vid olika höjder har
det visat sig att kurvor kunna uppgöras, där effekt,
bränsleförbrukning, hastighet osv. kunna avläsas med
den noggrannhet, som fordras för praktiskt bruk.
Med i första hand kännedom om en motors effekt
för olika höjder uppgöres diagram enligt fig. 11. Dessa
ånge motorns effektvariationer under olika
förutsättningar.
I detta diagram äro effektkurvor uppritade för
höjderna 0, 1 000, 2 000, 3 000, 4 000 osv. Vid stigning och
maximal hastighet vid planflygning varierar effekt och
varvantal. enligt kurvorna. Stigningskurvans utseende
är i viss mån beroende på hur stigningen företagits.
Från skärningspunkterna mellan kurvan för max.
hastighet och effektkurvorna för de olika höjderna
hava propellereffektkurvor utdragits. Från samma
skärningspunkter hava även hastighetskurvor för
flygplanet i planflygning uppritats, varvid hastighet för
olika spjällöppning och på en del olika höjder kunnat
avläsas. Vidare har från flygplanets topphöjd utdragits
en streckad linje som för de olika höjderna markerar
de lägsta varvantal och de lägsta effekter, vid vilka
flygplanet med ifrågavarande flygvikt kan tänkas hålla
sig flytande. Denna linje är uppritad mer eller mindre
approximativt, då några provningsuppgifter för detta ej
stått till buds.
Vid 2 000 meters höjd är t. e. i detta fall flygplanets
hastighet 183 km/tim., varvid motorn går med 2120
varv/min. och utvecklar därvid 455 hkr.
Bränsleförbrukningen är 118 kg/tim. Strypes motorns varvtal
ned till 1 900 varv/min., har hastigheten nedgått till
Fig. 12.
Motor- och flygplank arakteristika vid motor med
kompressor.
Fig. 11.
Motor- och f]ygplankarakteristika vid motor utan
kompressor.
170 km/tim., effekten till 332 hkr samt
bränsleförbrukningen till 88 kg/tim. Bränsleförbrukningen avser
medelvärdet av högsta och lägsta möjliga
bränsleförbrukning med förhandenvarande inreglering av förgasaren.
Man talar om att ett flygplan går med
marschhastighet. Att erhålla någon bestämd definition på
marschhastighet eller marschvarv, synes vara svårt, då
propellrar, som nyss nämnts, konstrueras för uttagande av
ibland normal, ibland maximaleffekt osv. Emellertid
har det visat sig i en del fall att varvantalet för bästa
höjd ligger mellan 12 till 17 % under det maximala.
Möjligen skulle man kunna bestämma att
marschvarvet för olika höjder över marken är lika med det
varvantal, som erhålles vid flygplanets topphöjd. I det
fall, som figuren visar, skulle alltså marschvarvantalet
ligga vid 1 900 v/min. Härvid erhålles en
varvtalssänkning vid bästa höjd av ca 15 % och fäs alltså ett för
alla höjder bestämt marschvarv, varvid flygplanets
marschhastighet kommer att sjunka med höjden. Vid
flygplanets topphöjd sammanfalla dessutom marschvarv,
maximalt möjligt varvtal samt varvantalet för stigning.
Genom att uppgöra dylika kurvor dels för minsta och
dels för största flygvikt kan man sålunda med praktisk
noggrannhet avläsa ett flygplans och dess motors
samtliga med motoreffekten sammanhängande egenskaper.
Vid kompressorförsedda motorer får vanligen dylika
kurvor utseendet enligt figur 12.
Vid planflygning med fulltrottel ökar först
varvantal och effekt upp till bästa höjd. Därefter blir
förloppet analogt med vid flygplan utan kompressor.
Figur 13 visar en liknande kurvkombination för en
äldre typ av motor, där det för en viss höjd finnes
föreskrivet, att ett s. k. höjdreglage får utnyttjas.
För att vid start och stigning erhålla högre varvantal
och effekter har man de senare åren allt mer och mer
börjat införa propellrar med vridbara blad. Följande
uppkonstruerade diagram (fig. 14) åskådliggör princi-
18 jan. 1936 7
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
