Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
pl r"
rjPF i^vl w
TekniskTidskrift
AUTOMOBIL- OCH MOTORTEKNIK
Redaktör . NILS GUSTAFSSON
utgiven av svenska teknolog pä reningen
INNEHÅLL: Om dynamiska kontaktkrafter mellan bilhjul och vägbana, av ingenjör Einar Bohr. —
Automobil-och motorutställningen i Berlin 1936, av l:e byråingenjör E. Nothin och kapten J. Nerén. — Automobil- och
motortekniska kommitténs årsberättelse för år 1935. — Rättelse och tillägg. — Notiser.
Om dynamiska kontaktkrafter m ella n bilhjul
och vägbana.
Av ingenjör EINAR BOHR.
En automobils hållfasthet och färdkomfort är beroende
av dess dynamiska förhållande på vägen. Prövning
av denna egenskap blir av betydelse för
automobilkon-struktören såväl som för vägbyggaren och har en
synnerligen stor ekonomisk räckvidd.
Genom teoretiska undersökningar torde man väl
knappast kunna beräkna absoluta storlekar av vertikala
dynamiska kontaktkrafter mot vägbanan, under bilens färd
på denna, av direkt praktisk nytta för konstruerandet.
Kan man genom teoretiskt resonemang fastställa
riktlinjerna för experimentella undersökningar i detta
avseende, torde dock mycket vara vunnet.
Litteraturen inom ifrågavarande gränsområde mellan
bil- och vägteknik är tämligen fattig, och den, som
finnes, utgöres huvudsakligen av broschyrer och
tidskriftsartiklar rörande utförda experiment och tolkningar av
dessa. De åsikter, som författarna vilja stödja med
dessa —■ icke alltid förutsättningslösa — undersökningar,
skilja sig icke sällan oförenligt åt, vilket synes tyda på,
att det verkliga fenomenets förutsättningar och förlopp
icke tillräckligt grundligt blivit analyserade.
Definitioner.
Med dynamiska kontaktkrafter mellan hjul och väg
avses sådana krafter, som endast föreligga under bilens
rörelse på vägen. De äro dels horisontala (betingade av
friktionsmotståndet) och dels vertikala. De senare äro
dels uppåtriktade sugnings- eller adhesionskrafter och
dels nedåtriktade tryckkrafter eller bantryck. (Jfr även
artikel "Om rullningsmotstånd" i Teknisk tidskrift, avd.
V. V. jan. 1935: "avrullnings- respektive
pårullnings-motstånd") I detta sammanhang avses huvudsakligen
de dynamiska bantrycken respektive banmotstånden
bliva föremål för undersökning.
Experimentella undersökningar av dynamiska
bantryck.
i regel komma vid experimenten landsvägsförsök
närmast i fråga och man söker medelst accelerationsmätare
— vanligen placerade på bilens bakaxel —
fjäderliop-tryckningsmätare, seismografer etc. uppmäta storlekarna
av de maximala krafter, som uppkomma vid fordonets
passerande av väghinder. Vid amerikanska försök har
man på detta sätt konstaterat dynamiska
"kontaktkrafter" vid axelns uppsvängning på 7—9 gånger statiska
hjultryckets storlek. Professor G. Becker, tekniska
högskolan, Berlin, har däremot sökt medelst laboratorieför-
sök uppmäta kontaktkrafterna på grundval av de
in-tryckningar, som hindren göra i gummiringarna vid
passerandet. Känner man till, huru stora intryckningar
olika statiska belastningar åstadkomma för givet hinder
och given ring och kan uppmäta intryckningarna under
rörelsen, synes man med stor noggrannhet kunna
beräkna storleken av de dynamiska krafterna, som verka
mellan hinder och hjul. Försöksanordningen utgjordes av i
laboratoriegolvet nedsänkta valsar eller rullar, på vilka
bilens hjul vilade och vilka genom inverkan av
friktionen vid drivhjulens rotation bringades att rotera samt
en apparat, som registrerade hjulets vertikala rörelser, då
på valsen anbringade hinder passerade. Man ansåg, att
man på detta sätt erhöll samma verkningar som vid
bilens rörelse på vägen, enär den relativa rörelsen mellan
lijulring och vägbanan-valsen blev oförändrad, frånsett,
att genom buktigheten den relativa hinderhöjden för på.
valsen anbringade hinder blev större, än om
färdrörelsens riktning varit vinkelrät mot lodlinjen genom
hjulcentrum. Genom dessa försök kunde mycket stora
kontakttryck konstateras, när ringarna voro föga fjädrande.
Fig. 1 visar ett diagram från försöken, av vilken bl. a.
framgår, att dynamiska kontaktkrafter på cirka 5 gånger
statiska hjultryckets storlek uppmättes vid en
hinder-höjd av 25 mm och en rotationshastighet, som svarade
mot en färdhastighet på vägen av 10 km/tim.
i nästan samtliga försök, oberoende av dessas
metodik, konstaterar man, att kraftverkningarna få ett
maximum vid ofta ganska ringa hastighet, varefter de
förbliva oförändrade eller avtaga vid växande hastighet.
Genom seismografiska experiment synas ganska
vederhäftiga resultat kunna erhållas. Apparaten — helst en
modern universalseismograf, som registrerar utslag för
skakningar i vertikal led såväl som horisontal led längs med
och tvärsöver färdriktningen — uppställes invid vägen,
där försöksbilen färdas. Man erhåller härigenom relativa
resultat av olika fordonskonstruktioners inverkan ifråga
om skakningar av det stycke mark, varpå instrumentet
är uppställt. Som detta jordstycke kan antagas svänga
med konstant period, angiva utslagen också storleken av
accelerationerna under denna svängning. Fig. 2 visar ett
diagram, uppritat på basis av genom dylika försök
erhållna resultat, och fig. 3 visar försöksanordningarna.
Av de mellersta kurvorna, som visa vertikala
svängningar, finner man, att utslagen bli större för olastad
än för lastad vagn och icke större för lastad bil med
massiva gummiringar än för samma bil med luftringar.
Även vid dessa experiment iakttager man, att maximum
21 MABS 1936. HÄFTE 2
9
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
