Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
utgiven av svenska teknologföreningen
AUTOMOBIL- och MOTORTEKNIK
Redaktör. NILS GUSTAFSSON
Teknisk Tidskrift
INNEHÅLL: Teoretisk härledning av sambandet mellan blandningsförhållandet och driftsegenskaperna hos
förgasaremotorer, av civilingenjör Erik Carlberg. — Koloxidindikatorer. — Notiser. — Litteratur.
Teoretisk hä rled ning av sambandet mellan
blandningsförhållandet och driftsegenskaperna
hos förgasaremotorer.
Av civilingeniör ERIK CARLBERG.
Inledning.
Viktsproportionen mellan bränsle och luft i den
blandning, som tillföres en förgasaremotor,
brukar man kalla blandningsförhållande. Olika författare
uttrycka blandningsförhållandet på olika sätt t. e.
förhållandet mellan viktsmängderna bränsle och luft,
inverterade värdet härav, förhållandet mellan den
verkliga och den reaktionsekvivalenta luftvikten osv.
I det följande avse vi med blandningsförhållande
bränslevikt pr syrevikt i blandningen.
Förr trodde man, att blandningsförhållandet borde
vara konstant för alla driftsförhållanden, och
ojämnheter i en motors leveransförmåga och
bränsleförbrukning ansågs bero på, att nian icke kunde hålla
blandningsförhållandet konstant. Senare lärde man
sig inse, att blandningsförhållandet borde variera.
Man kan skilja på två olika slag av variation: För
det första, variation vid konstant trottelöppning i
avsikt att ge motorn olika egenskaper t. e.
maximieffekt eller minsta möjliga bränsleförbrukning; för
det andra, variation med olika driftstillstånd för att
motorn vid dessa olika driftstillstånd skall behålla
en viss egenskap t. e. bästa bränsleekonomi.
Man skiljer ju på kvalitetsreglering och
kvantitets-reglering hos motorer. Den första typen användes i
stort sett vid de flesta oljemotorer under det att
kvantitetsregleringen är utmärkande för
förgasare-motorerna. Dock förekommer ju kvalitetsregleringen
i viss mån även vid förgasaremotorerna, och det är
den renodlade kvalitetsregleringen som i det första
fallet avses, under det att vi i det andra fallet tänka
på den i samband med kvantitetsregleringen
obligatoriska kvalitetsregleringen i avsikt att behålla en
viss egenskap.
Hur sålunda blandningsförhållandet bör variera,
har på ett uttömmande sätt framförts på empirisk
grund dels i Ingenjörsvetenskapsakademiens
handlingar nr 88 av professor E. Hubendick, dels i
Purdue Universitys Bulletin nr 5 av O. C. Berry.
De sålunda funna kurvorna för
bränsleförbrukningens variation med effekten vid variabelt
blandningsförhållande ha ju efter vad man kunde vänta
samma utseende som motsvarande kurvor för diesel-
motorer, emedan i båda fallen endast
kvalitetsreglc-ring förekommit.
Samtliga undersökningar visa på omöjligheten av
att göra en idealförgasare. Blandningsförhållandet
bör nämligen vara en komplicerad funktion av en
mycket stor mängd olika faktorer. Vi skola här
framlägga en teoretisk betraktelse, som åtminstone
kvalitativt ger besked om, hur blandningsförhållandet
inverkar på en motors egenskaper.
Blandningsförhållandet.
Vi ha nyss infört en definition på
blandningsförhållandet i allmänhet: bränslevikt pr syrevikt i
blandningen, men vi ha icke preciserat vilken
bränsle-luftblandning vi avse. I förgasaren förekommer
ett visst blandningsförhållande, som vi kalla
skenbart Xs. Blandningsförhållandet sedan denna
bränsle-luftblandning utspätts med de i förbränningsrummet
kvarstående gaserna, blir ett annat, om
bränsleöverskott eller syreöverskott är för handen. Vi kalla
detta blandningsförhållande verkligt Xv eller enbart X,
emedan just detta blandningsförhållande bör vara
aktuellt för, hur långt förbränningen fortskrider. För
förbränningens inledande är ej ens detta aktuellt utan
i stället vikten förångat bränsle pr syrevikt. För
luftöverskott vid förgasaren X, < a, där a —
reaktionsekvivalenta blandningsförhållandet, blir Xt < X„ och
om Xs > a, blir X„ > X„. I vad mån bränsleöverskottet
resp. luftöverskottet i förgasaren förstärkes beror
givetvis av bl. a. följande faktorer:
1) kompressionsförhållandet,
2) temperaturförloppet i cylindern,
3) tryckförloppet i cylindern,
4) förbränningsverkningsgraden,
5) tätningen mellan kolv och cylinder,
6) varvtalet.
Även om nu Xv skulle vara en enkel funktion av
motorns egenskaper och driftstillstånd, förstår man
dock att Xs (i förgasaren) måste vara en
synnerligen komplicerad funktion, försåvitt icke konstant
Xs — Xt =a skulle vara idealet under alla
omständigheter, vilket man ju väl vet att det icke är fallet.
18 juli 1936. häfte 4
17
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
