Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
blir givetvis beroende av turbulensförhållandena i
motorn.
Emedan vid småmotorer läckningen mellan kolv
och cylinder samt avkylningen av gaserna till
cylinderväggarna äro starkt beroende av varvtalet och
således också exponenterna för de polytroper, efter
vilka tillståndsförändringarna approximativt tänkas
förlöpa kraftigt förändras vid varierande varvtal,
kommer även den termiska verkningsgraden att vara
beroende av varvtalet.
I själva verket kommer ju också vid låg belastning
insugningsarbetet att influera procentuellt mer, dels
emedan diagramytan blir mindre, dels emedan
insugningsarbetet också då växer. Detta har till följd
att ju högre 0’ kommer, desto mer sjunker
diagrammets kurva principiellt enligt fig. 6.
De indifferenta gasernas inflytande.
Under själva förbränningen finnes ju en mängd
indifferenta gaser, vilka skulle kunna tänkas inverka
på förbränningsförloppet i mer eller mindre gynnsam
riktning. Dessa gaser måste ju anses som en sorts
utspädningsämnen i stort sett. Deras molekyler måste
finnas hindrande i vägen för bränsle- och
syremolekylerna, då dessa skola komma i kontakt med varandra
och man måste därför antaga, att stora mängder
indifferenta gaser påverka förbränningen så att mer
syre och mer bränsle komma att finnas i avgaserna.
Denna inverkan synes dock icke vara så stark som
man skulle förmoda.
Vid små trottelöppningar skulle ju de indifferenta
gasernas mängd relativt ökas, särskilt i
lågkompri-merade motorer. Man skulle därigenom ha att räkna
med ett större värde av A. Kurvan skulle sjunka och
värdet av blandningsförhållandet för bästa
bränsle-ekonomi skulle höjas något. Likaså skulle
blandningsförhållandet för maximieffekt höjas något ju
mer man minskar trottelöppningen.
De indifferenta gaserna bestå ju huvudsakligen av
kolsyra och vatten samt kväve. Deras inverkan på
förbränningsförloppet kan icke här behandlas. Det
må endast i detta sammanhang påpekas att t. e.
vatten ingår som ett nödvändigt reaktionselement i
förbränningens kedjereaktioner. Vid ovanligt låg
fuktighet i luften har man därför att räkna med en
något försämrad förbränning, större -värde och en
lägre kurva, dvs. en ökning av A-värdena för bästa
bränsleekonomi och maximal effekt.
Förutom de nu behandlade orsakerna till det
ideella indikatordiagrammets deformation finnas ju även
en hel del andra t. e. att utblåsningsventilen öppnas
före nedre centrum.
Sammanfattning.
Den ovan skisserade teorien för hur
blandningsförhållandet bör variera är ju, även om den bygger på
approximativa förutsättningar, en stomme för studiet
av förgasaremotorns egenskaper. Olika
blandningsförhållanden ge olika egenskaper hos motorn. De
viktigaste egenskaperna äro ju maximal effekt och
bästa bränsleekonomi. Problemen äro svårast vid
motorer, som arbeta med variation både i belastning
och varvtal, som t. e. en bilmotor. Här är idealet, att
motorn bör arbeta med bästa bränsleekonomi från
tomgång upp till högsta trottelarea. Därefter bör
blandningsförhållandet vid största trottelarea kunna
ökas till dess absolut högsta effekt utvinnes. Vid
mindre trottelöppningar har man ju aldrig behov av
maximieffekten, emedan större effektbelopp då alltid
kan erhållas genom att öka trottelarean.
Blandningsförhållandet för bästa ekonomi sjunker
vid konstant varvtal från bränsleöverskott i tomgång
ner över reaktionsekvivalens vid kanske tredjedels
last till bränslebrist vid fullbelastning. Vid konstant
trottelöppning ökas det med stigande varvtal och
särskilt kraftigt mot slutet av varvtalsområdet.
Givetvis har här förutsatts att knackningsfenomen
Werk!iqa effekfkuruor
// X, y-kurva
Fig. 8.
icke uppträda. Inflytandet av knackning är alltför
omfattande för att här kunna behandlas. Det är ju
också ett fenomen som icke iar betraktas som
normalt.
I viss mån ger den gjorda framställningen ett
försvar för Finlaysons teori, som går ut på att göra
blandningsförhållandet till en funktion av enbart
trycket i insugningsröret. Hans påstående tyckes
vara en riktig grundval, från vilken dock en hel
mängd korrektioner måste företagas t. e. på grund
av att maskinens eget motstånd ökas med varvtalet,
till följd av indikatordiagrammets deformation vid
högre varvtal osv. Dessutom bör ånyo påpekas att
vi rört oss endast med det blandningsförhållande,
som gäller vid förbränningens början icke med
blandningsförhållandet i förgasaren /„ vilket icke får
så stora variationer. Vidare bör påpekas att
relationen mellan och As ändras med trycket i
insugningsröret, men även oberoende av detta tryck med
belastning och varvtal. Man kan ju för ett och samma
tryck i insugningsröret ha två olika driftstillstånd,
ett vid hög belastning och lågt varvtal och ett annat
vid låg belastning och högt varvtal. Förhållandet
mellan },t och måste i dessa båda fall vara olika.
Detta är kanske en av de förnämsta orsakerna till att
Finlaysons teori icke motsvarar verkligheten.
Vid de allmännaste förgasarekonstruktionerna får
i huvudsak trottelläget vara avgörande för
blandningsförhållandets storlek och detta tycks vara en
praktiskt användbar lösning. Emellertid skulle nog
en korrektion för enbart varvtalet vara önskvärd.
Detta skulle möjligen kunna praktiskt ordnas med
tillhjälp av en liten till motorn direkt kopplad kom
pressor eller sugpump, vars tryck resp. vakuum finge
påverka bränslet i spridaren eller nivån i förgasarens
flottörhus.
16 maj 1936
21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
