Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil- och Motorteknik
Nauclér i samma tidskrift publicerade effektkurvorna
under hänsyntagande till dissociationen, vilken givetvis
utgör huvudparten av den ofullständighet hos
förbränningen varmed Carlberg räknar.
Jag vill här påvisa att Carlbergs diagram direkt visar
orsaken till den egenhet som jag och Nauclér påpekat,
nämligen den att vid bensinmotorer maximieffekten
erhålles vid bränsleöverskott, men vid gasmotorer vid
reaktionsekvivalent blandningsförhållande. Vi ha anfört
att denna olikhet beror av bränslets luft- och syrebehov.
Med Carlbergs diagram kan detta direkt utkonstrueras.
övre kurvan, y-kurvan, i Carlbergs fig. 1, vilken är
verkligen förbränd bränslevikt, kan, som Carlberg
påvisat, även motsvara effektkurvan om lämplig höjdskala
användes. Jag betraktar därför kurvan som en
effektkurva motsvarande de av mig och Nauclér beräknade
effektkurvorna.
Låt oss nu antaga att vi driva en maskin dels med
bensin, dels med generatorgas och att bensinångan och
generatorgasen ha ungefär samma sp. vikt. Vi erhålla
då, se figuren, samma B- och /S-linjer för bensin och
generatorgas (Carlbergs beteckningar användas).
Nu erfordra bensin och generatorgas pr kg helt olika
syremängder för sin förbränning. Vi erhålla
storleksordningarna
bensin 1
syre 3,5
generatorgas_ 1
syre 0,2
Reaktionsekvivalenta blandningsförhållandena bli
därför helt olika, såsom framgår av fig., se a.
Utkonstrueras nu 2/-hyperblerna, kommer för den
syrekrävande bensinen maximieffekten att uppträda vid
luftbrist men för den föga syrekrävande generatorgasen
maximieffekten att uppträda omkring
reaktionsekvivalent blandningsförhållande. Man kan även väl tänka sig
ett bränsle med så ringa syrebehov att maximieffekten
uppträder vid luftöverskott. Skalorna för de två
i/-kur-vorna bli, då de betraktas som effektkurvor, helt olika
på grund av det olika värmevärdet hos
bränsleluft-blandningarna. Maximivärdet i effektenheter blir lägre
för generatorgas än för bensin.
För mig uppställer sig även den frågan huruvida icke
i de av mig och Nauclér beräknade effektkurvorna
finnes ett material med vars hjälp ingenjör Carlberg skulle
kunna dels bestyrka riktigheten av de antaganden på
vilka han bygger dels överföra sina kvalitativa spekula-
a för / j
[-generator-]
{+genera- tor+} q as /
, O för bensin , >3
//Y
bens/n ’
J
r— i
L —
Fig. l.
tioner till kvantitativt bestämda med angiven skala för
de beräknade fallen.
NOTISER
Ett nytt spritbränsle. I samband med strävandet
att göra landet i största möjliga grad oberoende av
import har i Italien frågan om användning av andra
bränslen än bensin blivit ingående studerad.
Redan tidigare har meddelats, att användningen av
träkolsgas för bildrift i stor utsträckning blivit påbjuden
och använd. Även frågan om användning av andra
bränslen har ägnats ett ingående studium. Ett stort
antal undersökningar har därvid utförts av den
italienska automobilklubben, som funnit att vissa bränslen
kunna framställas ur alkohol och vilka visat sig vara
goda ersättare för bensin.
Största intresset tilldrager sig ett bränsle framställt
ur etylalkohol och som även innehåller eter. Det gäller
dock ej en vanlig blandning av etylalkohol och eter
utan genom ett kemiskt förfarande överför man en del
av alkoholen i eter. Enligt tillgängliga uppgifter skall
detta ske genom inverkan av katalysatorer.
Etylalkoliolen framställes ur avfall vid
sockerproduktionen. Då dock denna sprit ej ställer sig tillräckligt
biilig undersöker man möjligheten av att odla särskilda
växter för framställning av sprit.
Det nya bränslet består av 74 % etylalkohol, 23 %
olika etrar samt 3 % vatten. Destillationskurva!!
förefaller att vara gynnsam för motorändamål.
Begynnelsekokpunkten utgör 50°C. Vid 60°C har 10 %
överdestillerat, vid 70 "C 26 %, vid 77°C 52 % och vid 78°C 98 %.
Fryspunkten ligger mycket lågt, vilket speciellt är
av värde vid den användning som det nya bränslet fått
för flygändamål.
Värmevärdet utgör vid en vattenhalt av 3 % ca 7 300
kcal mot 6 800 kcal för etylalkohol.
Det nya bränslet med 3 % vatten blandar sig väl
med bensin vid halter över 20 %. Man kan dock utföra
bränslet vaitenfritt, varvid blandning med bensin är
möjlig i alla proportioner.
Bland dessa blandningar har bästa resultat nåtts med
65 % etylalkohol, 20 % etrar och 15 % bensin.
Värmevärdet för denna blandning utgör 7 900 kcal.
Oktanvärdet för denna blandning är väsentligt högre än för
bensin, men uppgift saknas om det exakta värdet.
Praktiska provkörningar med bränslet har givit
mycket goda resultat och bränsleförbrukningen synes vara
densamma eller endast obetydligt högre än för ren
bensin. Prov hava även utförts på flygmotorer, som
visat sig arbeta tillfredsställande.
Med anledning av de goda provresultaten är
tillverkning i större skala igångsatt.
Förkromning av lagerytor och cylinderlopp. Kroms
egenskaper att hava en mycket stor hårdhet och att
vara ytterst korrosionsbeständigt har gjort att man
ägnat stor uppmärksamhet åt frågan att förse slitytor i
en förbränningsmotor med en krombeläggning.
Uppmärksamheten har därvid främst gällt kamaxeln,
vevaxeln och cylinderns innerytor.
Stora svårigheter hava dock varit förbundna med
möjligheten att erhålla ett jämnt överdrag som väl
fäster vid underlaget. Dessa svårigheter synas nu vara
övervunna, varför denna metod torde komma att få en
viss betydelse.
Krom utfällt på elektrolytisk väg och polerat giver
även en yta med väsentligt lägre friktionskoefficient än
motsvarande stålyta.
Ett förkromande av kamaxlar har redan under
närmare 5 år använts av den franska firman Talbot. De
ytor som skola förkromas slipas därvid till ett mått
21 mars 1936
61
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
