Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. Maj 1936 - Trådbussen og dens betydning i konkurranse med sporvei og kraftbusser, av Fr. Jacobsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
en hastighet av ca. 4—5 km/h. Trykkes så pedalen
helt ned, kobles den mekaniske bremse inn.
Det almindeligste er imidlertid å anvende
breinse-pedalen bare for den mekaniske bremse, mens den
regeperative bremsning og motstandsbremsningen
settes i virksomhet ved å slakke på
hastighetspedalen, hvorved den induserte mot-emk i motoren öker.
Kontaktledningsanlegget må utföres under
liensyn-tagen til de særlige påkjenninger i
kontaktledning-ene, som man må regne med ved trådbussdrift.
Ujevnhetene i kjörebanen i förbindelse med de
länge strömavtagere, som utkreves for at trådbussen
skall kunne bevege sig over hele kjörebanen, frem-
Fig. 15. Trådbuss for San Francisco.
bringer rystelser i kontaktledningene, ikke bare i
vertikal retning, men også i horisontalplanet -— især
hver gang kjöretöiet viker ut til siden.
For allikevel å opnå en sikker föring av
kontakt-apparatet har man dels gått til å öke det trykk,
hvormed det presses mot kontaktledningen, fra 5—7
kg (som er det almindelige ved sporveier) helt op til
12—14 kg.
Dette resulterer naturligtvis i en sterkere
påkjen-ning av kontaktledningen og dens ophengningsdeler
og kan ved stiv ophengning, som den i almindelighet
brukes ved skinnebaner, före til utmatning og tilsist
til brudd av kontaktledningene eller deler av
kontakt-ledningsanlegget og dermed til driftsforstyrrelser.
Ennvidere må vi ha minst 2 fra hinannen isolerte
kontakttråder, en positiv og en negativ. Avstånden
mellem disse er normalt 50—60 cm (24").
Ved dobbeltledning — som altså svarer til
dobbelt-spor ved sporveier — er det almindelig å montere de
2 positive kontakttråder i midten og de 2 negative
på hver sin side. Man behöver då ikke å isolere de
2 positive tråder fra hinannen. Heller ikke trenges
der strengt tatt noen isolasjon mellem de negative
ledere og jord (mast eller annet festepunkt). Det er
imidlertid å anbefale å anordne en strekkisolator
(eller annen isolasjon) mellem de negative ledere og
masten, da disse i tilfelle av en mekanisk eller
elektrisk defekt hindrer at masten får positiv ladning.
I U. S. A. anvendes mest isolasjon ved hjelp av
strekkisolatorer, og der anvendes i ganske stor
ut-strekning trestokkisolatorer og tremaster.
A. E. G. har sammen med R. W. E. utarbeidet et
ophengningssystem, ved hvilket kontaktledningen er
ophengt fritt bevegelig, både på rett banelinje og i
kurvene.
Yidere er kontaktledningsklemmen anordnet fritt
bevegelig og dreibar på isolatoren, så
kontaktledningen kan bevege sig fritt til alle sider.
Man undgår derved at svingningene fra en kon-
taktledning kan överföres på de andre
kontaktled-ninger, som er festet til samme tverrtråd, og de
skade-lige korte svingninger er fjernet.
Systemet har bl. a. vært anvendt i Liège og har
vist sig meget godt på rette strekninger og i kurver
med stor radius. I kurver med små radier (R <12
m) ser det ut til at fast ophengning foretrekkes.
De mest anvendte kontaktledningstverrsnitt er i
England 84 mm2 (B & S no. 000) og 67 mm2 (00).
I U. S. A. anvendes på et par undtagelser nær,
överalt 67 mm2.
Da et dobbeltledningssett — 4 tråder — ikke
koster mere enn 15—20 % mere enn et enkelt
lednings-sett — 2 tråder —, bör man överalt, hvor ikke
tra-fikforholdene eller for liten gatebredde stiller sig
hindrende iveien, anvende dobbeltledning.
Da de 2 kontaktledninger — "fremledningen" og
"tilbakeledningen" — ved et trådbussanlegg har
motsatt potensial, blir forgreninger av
kontaktlednings-anlegget (vikepunkter) og kryssninger mere
kompli-serte enn ved sporveisanlegg.
Det samme gjelder kryssninger av en
trådbusslinje med en sporveislinje, særlig når sporveien
an-vender böile.
Det finnes imidlertid nu en rekku lösninger, som i
praksis ha vist sig fullt brukbare, om de enn ikke
alle tilfredsstiller de estetiske krav.
Det gjennemsnittlige energiforbruk, målt i kWh pr.
tonnkm, avhenger av kj örehastighet, avstand mellem
stoppesteder, gatelegemets tilstand, stigningsforhold,
evtl. anvendelse av nyttebremsning, o. s. v. og
varie-rer derför sterkt efter de lokale forhold.
Som traksjonskoeffisient regnes oftest med en verdi
av 20—25 kg/t. (Fig. 16.)
Det gjennemsnittlige energiforbruk ved de engelske
trådbusser utgjör ca. 120 Wli pr. tonn-km.
Sammenligning mellem trådbuss, sporvei og kraftbuss.
En sammenligning mellem trådbuss og sporvei og
trådbuss og kraftbuss (bensin- eller dieselbuss) gir
f. t. omtrent fölgendc billede:
a) Sammenligning mellem trådbuss og sporvei.
Anleggskapitalen, regnet pr. sitteplass, blir mindre
ved trådbussdrift, da utgiftene til skinneanlegget
faller bort, og en möderne trådbuss dessuten kan bygges
lettere og billigere enn en tilsvarende elektrisk
spor-vogn.
På den annen side blir kontaktledningsanlegget
kostbarere ved trådbussdrift enn ved sporveisdrift, da
vi må ha "frem"- og "tilbake"-ledning, mens trikken
benytter skinnene som tillbakeledning, og de
repre-senterer et ganske betraktelig kobbertversnitt (en 50
kg skinne representerer et kobbertversnitt av ca. 500
mm2, altså 1 000 mm2 pr. enkeltspor).
Fölgende tall fra Trondheim Sporvei kan tjene som
veiledning for en ökonomisk sammenligning:
I gjennemsnitt er forholdet mellem de samlede
utgifter til skinnegang (inkl. gatearbeider) og de
samlede utgifter til kontaktledningsanlegget som 4,85 : 1.
Nu kommer naturligtvis gateoparbeidelsen i månge
tilfelle også annen trafikk tilgode og bör derför ikke
belästes sporveien med sitt hele belöp, undtatt i de
tilfelle, hvor gatedekket tas op og legges på igjen
utelukkende av hensyn til sporveien.
En trådbuss kan kjöre nærsagt på et hvilketsom-
74
2 maj 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
