Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. Maj 1936 - Trådbussen og dens betydning i konkurranse med sporvei og kraftbusser, av Fr. Jacobsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
helst gatedekke, men jo bedre gatedekket er, desto
Fig. 16.
fordeläktigere for bussdriften.
De store anleggsomkostninger, som skinnegangen
krever, spiller særlig en stor rolle for svakt
tra-fikkerte strekninger, då belöpets störrelse er
sågodt-som helt uavhengig av trafiken.
Ved driften av en trådbuss faller da også alle
utgifter til vedlikehold og förnyelse av skinner og
dermed sammenhengende gatevedlikehold bort.
Disse utgifter utgjör f. eks. ved
Trondheim Sporvei ca. kr. 3 500: — pr km spor
og år.
Ved trådbussdrift kommer der som nevnt
på den annen side et tillegg til
anleggs-omkostningene for kontaktledningsanlegget.
Störreisen herav anslåes til ca. kr. 2 000: —,
til kr. 3 000:— pr. km.
Dessuten vil der ved trådbussdrift evtl.
kreves flere matepunkter for ikke å få for
stort spenningsfall i kontaktledningene.
Der vil med andre ord evtl. kreves anlegg
av flere omformerstasjoner
(glasslikeretter-stasjoner) og flere mateledninger.
Merutgiftene hertil lar sig ikke angi
gene-relt. De må beregnes særskilt for hvert
enkelt tilfelle.
I tränge storbygater med sterk biltrafikk voldcr
skinnekjöretöiene ofte trafikkvanskeligheter. En
spor-vogn kjörer relativt langsomt og kan ikke vike av
sporet.
Trådbussen kan derimot utnytte hele gatebredden
som en vanlig bil eller kraftbuss og kan smyge sig
förbi andre kjöretöier.
Og på grunn av den store adhesjon kan vi ved
trådbussen anvende akselerasjon med konstant rykk
og får derigjennem en långt höiere gjennemsnittlig
akselerasjon og retardasjon.
Disse egenskaper medförer at man ved trådbussen
kan opnå en betydelig större reisehastighet enn ved
sporvognen.
Den störste reisehastighet i bytrafikk i England
har man f. t. i llotherham med 22,5 km/h (inkl. alle
stopp). Akselerasjonen er her 48,3 km/h i 14 sek.
(i gjennemsnitt a = 3,45 km/h/s). Kjörehastigheten
på horisontal er 64,4 km/h og 38,6 km/h på en
stigning av 83,3 °/00.
Sporveiens störste fordel ansees i almindelighet å
være dens store evne til å greie massetransport.
Hertil kommer at den har et mindre energiforbruk pr.
tonnkiu (på grunn av mindre friksjon). Ved å bygge
2-etasjes busser eller ved å anvende tilhengere kan
man imidlertid også ved bussdrift avvikle en meget
stor trafikk, hvad særlig erfaringene fra engelske
storbyer viser, og da trådbussen — som för nevnt —
kan bygges lettere enn en tilsvarende sporvogn, blir
trådbussens resulterende kWh forbruk pr. km og
sitteplass praktiskt talt neppe större enn sporvognens.
Ved tung og tett trafikk spiller imidlertid
merutgiftene til forrentning, amortisasjon og vedlikehold
av skinneanlegget en meget liten rolle, og
sporvognen er da fremdeles antagelig det mest
ökono-miske transportmiddel.
Årsaken til at en rekke sporveislinjer i de senere
år er nedlagt og driften omlagt til bussdrift — med
trådbuss eller kraftbuss — er for de mindre og
mel-lemstore byers vedkommende i de fleste tilfelle den
at trafikken i de dårlige år har gått så sterkt ned at
sporveisselskapene ikke har förmådd å vedlikeholde
og fornye skinnegangen på tilfredsstillende måte.
Den er da efterhvert blitt helt utslitt, og penger til
ny skinnegang hadde man ikke og fikk man ikke.
I storebyene har årsaken — som nevnt för — i
månge tilfelle vært at skinnekjörtöiene i gatene
hindret den fri utfoldelse av bil- og busstrafikken.
Og i en rekke hovedsteder kom hertil det forhold
kw/h
SO-
I, W
50 km/h
Traktionsmotstand for
omni-busser.
0 10 70 30 40 50st
H/öretia
-T-bæs ––D-bvss –-B-txjss fOs/o)
Fig. 17. Kjürekurver for trådbuss,
dieselbuss og bensinbuss.
at man for sporveien anvendte strömtilförsel fra
kontaktledning anbragt i kanal i gatelegemet, et system
som er overordentlig kostbart i vedlikehold.
Heller ikke må man i denne förbindelse glemme
at en rekke av storbyene har höi- og
undergrunns-baner til avvikling av massetransporten.
b) Sammenligning mellem trådbuss og kraftbuss
(bensin- og dieselbuss).
La oss först se på de 2 konkurrenter — trådbuss
og kraftbuss — fra det kjörende publikums
ståndpunkt.
De krav, våre dagers forvente publikum stiller til
det kjöretöi, de velger, kan sammenfattes i ordene:
störst mulig fart, komfort og driftssikkerhet.
Både trådbussen og kraftbussen må i sine möderne
utförelsesformer betegnes som meget driftssikre
kjöretöier. Men bensinmotoren eller dieselmotoren er
fremdeles mere sårbar og lettere utsatt for
driftsfor-styrrelser enn den enkle og solide elektromotor, og
styringen og den mekaniske transmisjon blir også
enklere ved en trådbuss enn ved en kraftbuss, så
resultatet blir — og det bekreftes av erfaringen -—
at trådbussen er ennu mere driftssikker enn
kraftbussen. — Likeså er trådbussen overlegen når det
gjelder farten.
Erfaring fra en rekke byer, hvor man har hatt
anledning til å företa sammenlignende försök under helt
like forhold, viser at man ved trådbussen — ved
samme maksimale kj örehastighet — opnår en 15 til
20 % större reisehastighet enn ved kraftbussen. Dette
gjelder i flått terreng. I bakket terreng er
trådbussens overlegenhet med hensyn til fart ennu större.
Denne overlegenhet skylder elektromotorens store
overbelastningsevne, som muliggjör en långt raskere
akselerasjon enn bensinmotoren eller dieselmotoren.
Fig. 17 viser kjörekurver for en trådbuss, en
dieselbuss av tilsvarende störrelse og Oslo Sporveiers
nyeste bensinbuss med hydraulisk transmisjon ved en
avstand av 300 m mellem holdeplassene og horisontal
2 maj 1936
75
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
