Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. Maj 1936 - Trådbussen og dens betydning i konkurranse med sporvei og kraftbusser, av Fr. Jacobsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
It kni sk Tidskrift
strekning. (Samlet kjöretid ved T-bussdrift 34—36
sek., ved B- og D-bussdrift 41—42,5 sek.)
Fartforholdene på store stigninger fremgår av
föl-gende forsöksresultater fra linjen Ouchy—Lausanne,
hvor der er en stigning av 85 °/00 (ca 1 :12).
Hastighet i km pr time
Opover Nedover Gjennemsnitt
Sporvei ............ 16 11 13.5
Kraftbuss .......... 12 16 14
Trådbuss .......... 17 16 16,5
I San Francisco, hvor der er stigninger op til
120 °/oo> valgte man trådbuss, fordi det var det eneste
kjöretöi, som er istånd til å holde kjöreplanene under
de vanskelige trafikkforhold.
Den elektriske bremsning, som nu anvendes ved de
fleste trådbusser ved siden av de mekaniske bremser,
byr öket sikkerhet ved kjöring nedover bakke.
Hvad endelig komforten angår, så er trådbussen
også i denne henseende å foretrekke fremfor
kraftbussen, selv om de begge er utstyrt med samme sort
seter og fjæring av vognen.
For det förste er trådbussen fri for de rystelser,
som er uundgåelig förbundet med anvendelsen av
bensin- eller dieselmotorer med sine frern- og
tilbake-gående bevegelser, og akselerasjonen og
retardasjo-nen blir — tiltross for at den er raskere — jevnere
enn ved kraftbussen.
Dernest er trådbussen helt fri for de giftige og
stinkende gasser, som aldri helt kan undgåes ved
kraftbusser og som vel er hovedårsaken til at månge
passasjerer i kraftbusser og lukkede automobiler blir
’"automobilsyke".
Videre har man i almindelighet en bedre belysning
og en bedre opvarmning i trådbussen enn i
motor-bussen — og mindre stöi.
Resultatet av sammenligningen mellem trådbuss og
kraftbuss, sett fra det reisende publikums side, blir
således at trådbussen er overlegen både med hensyn
til driftssikkerhet, fart og komfort.
Erfaring viser da også som jeg för har nevnt, at
publikum, hvor der er adgang til valg, foretrekker
trådbussen.
Også for huseierne i sterkt trafikerte bygater
med-förer trådbussdriften store fordeler fremfor
bussdriften med bensin eller dieselolje. De er kvitt stöien
og de giftige, stinkende ekshaustgasser.
Ser vi på forholdet mellem trådbuss og kraftbuss
fra det trafikerende selskaps side, så er det
naturligvis de ökonomiske faktorer, som er de avgjörende.
Det er oplagt at kraftbussdriften krever de minste
anleggsomkostninger. Her trenges kun det rullende
material utenom garasje og verksted.
Ved trådbussanlegget må vi dessuten ha
kontakt-ledningsanlegget med tilhörende mateledninger og
evtl. omformerstasjoner.
Hvad prisen på selve kjëretöiet angår, så vil den i
förste rekke avhenge av störrelse og utstyr.
I England regner man at en trådbuss nu koster ca.
10 % mere enn en tilsvarende almindelig bensinbuss
og (omtrent det samme eller) noe mindre enn en
dieselbuss av samme störrelse.
Dersom man ved bensinbussen anvender
hydraulisk (oljeturbin-) transmisjon som ved de nyeste
bus-ser til Oslo Sporveier, blir den dyrere enn en
tilsvarende trådbuss.
På grunn av den större reisehastighet, vi kan opnå
76
ved trådbussdrift, kan vi komme ut med et mindre an
tall kjöretöier enn ved kraftbuss (10—15 %).
Vi ser allerede herav at det vil være störreisen av
trafikken og av driftsutgiftene, som blir avgjörende
for hvor vidt kraftbuss — med bensin eller dieselolje
som brensel — eller trådbussdriften blir billigst i
drift.
Störreisen av trafikken vil nemlig være avgjörende
for störreisen av det belöp, som medgår til
forrent-ning og avdrag eller amortisasjon av
kontaktlednings-anleggets kostnad, regnet pr. vogn km.
Da den absolutte störrelse av disse utlegg
innen-for visse grenset- er uavhengig av trafikken (antall
vognkm pr. km linje), vil utgiftene, regnet pr.
vogn-km, generelt avta med ökende trafikk.
De egentlige driftsutgifter omfatter utgifter til
vognbetjening, energi, smörematerialer, gummi og
kjeder, reparasjoner og vedlikehold og diverse. Her
til kommer renter og amortisasjon av det rullende
material og ved trådbussen vedlikehold av
kontakt-ledningsanlegget.
Da der for avvikling av en bestemt trafikk, som
föran nevnt, trenges færre trådbusser enn kraftbusser.
vil utgiftene til vognbetjening pr vognkm bli noe
la-vere ved trådbussdrift enn ved kraftbussdrift.
I denne förbindelse kan nevnes at en trådbuss er
ennu enklere å k jore enn en vanlig kraftbuss (da
gearskiftningen og kobblingspedalen faller bort). En
chaufför, som kommer fra en buss, lærer i meget kort
tid å kjöre en trådbuss.
Hvad utgiftene til energi angår — på den ene side
elektrisk energi og på den annen side brenselolje —
så vil de naturligvis avhenge av de på hvert sted og
til hver tid herskende priser på elektrisk energi og
brenselolje.
Prisen på den elektriske energi burde — når det
gjelder salg til traksjonsöiemed — ikke overskride
2,5—3,0 öre pr. kWh, regnet som trefasevekselström
med en spenning av 6—10 kV. Det vil da svare til
ca. 3,0—3.5 pr. kWh likeström med en spenning av
600—660 V.
Ved denne pris på elektrisk energi og den
nuvæ-rende bensinpris av 21—25 öre pr. 1. blir utgiftene
til energi betydelig lavere ved trådbussdrift enn ved
bensinbussdrift,
Vi kan i gjennemsnitt regne at 1 liter bensin svarer
til 1,7—2 kWh elektrisk energi, og forholdet blir da at
energiutgiften ved trådbussdrift kun utgjör ca, 1/3—1/i
av den tilsvarende utgift ved en bensinbuss.
Ved dieselmotordrift blir riktignok utgiftene til
brensel f. t. bare ca. 25 % av brenselutgiftcne ved
bensinmotordrift. (I London regner man med en
be-sparelse i brenselsforbruk av 44—33%). Men till
gjengjeld blir dieselbussen kostbarere, så den
sam-lede besparelse ved å anvende dieselmotorer ikke
blir mere enn 15—17 % sammenlignet med
bensinmotorer.
Men dersom dieselmotoren skulde få noen
almindelig utbredelse for bussdrift, må man vel gå ut fra at
der her — som tilfellet er i andre land —- vil bli
op-krevet samme avgifter på dieseloljen, som tilfellet er
for bensinens vedkommende.
I England blev således skatten på dieselolje
som-meren 1935 (fra 1/8) forhöiet fra 1 til 7 pence pr.
gallon (12,8 öre pr. liter) — den samme som på
bensin.
2 maj 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
