Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
med dubbel botten. Om man emellertid reducerar det
mallade djupet B för ovannämnda fartyg till att
motsvara rektangulärt tvärsnitt, fås ett värde på
egensvängningstalet, som praktiskt taget är lika med 320
svängn./min. Det får givetvis betraktas som en ren
tillfällighet, att det beräknade egensvängningstalet i
detta fall exakt sammanfaller med det observerade,
men det vill synas, som om formeln med de ovan
antydda justeringarna vore användbar även för mindre
fartyg, åtminstone med någorlunda stor
tillförlitlighet.
Yad beträffar Horns formel för
torsionssvängningar, så har jag konstaterat avvikelser på upp till
10 %, men jag hoppas, att det även skall vara
möjligt att, när tillräckligt antal mätningar från flera
fartygstyper föreligger, företaga sådana justeringar
av denna formel, att säkerheten skall bliva betydligt
bättre.
Hur egensvängningstalet ändrar sig vid lastat läge
i förhållande till barlastläget har även varit föremål
för en del undersökningar och som regel får man nog
räkna med, att det sjunker 10 à 15 %.
2:dra gradens vertikala böjningssvängningar hava
ej blivit observerade i så stor utsträckning som l:sta
gradens, men enligt Schlicks undersökningar äro
deras värden något mindre än det dubbla för l:sta
gradens svängningar. Själv har jag i de få fall jag
kunnat observera både l:sta och 2:dra gradens
svängningar konstaterat, att förhållandet varierar emellan
värdena 1,9 och 2,35, där det lägre värdet hänför sig
till relativt fylliga fartyg och det högre till mera
skarpa fartygsformer. Även på detta område torde
emellertid fortsatta undersökningar giva ett mera
uttömmande svar. Yad beträffar de horisontala
böjningssvängningarna föreligger ej
undersökningsmaterial i samma utsträckning som för de vertikala.
Horn änger, att man kan räkna med Schlicks formel
för vertikala svängningar, men med det undantaget
att man utbyter tröghetsmomentet kring en horisontal
axel mot tröghetsmomentet kring en vertikal axel.
Från de undersökningar, jag själv utfört och där både
vertikala och horisontala böjningssvängningar
kunnat observeras, har det horisontala svängningstalet
legat 20 à 30 % över det vertikala. Ofta är det
emellertid ganska svårt att avgöra, om man har att göra
med en torsionssvängning eller en horisontal
svän-ning och ganska ingående undersökningar måste
göras för att verkligen konstatera, vilket slag av
svängning det är fråga om.
De lokalt uppträdande vibrationerna äro i de flesta
fall omöjliga att på förhand beräkna, men äro i
allmänhet lätta att avhjälpa. I vissa fall kunna de dock
som t. e. vid svängningar i dubbelbotten i maskinrum
vara ganska besvärliga att komma tillrätta med. Det
kan därför vara på sin plats att antyda, hur sådana
svängningar i allmänhet förlöpa.
Fig. 7—10 visa några olika former, varmed
fartygsbotten kan tänkas svänga, dels på enkelpropeller- och
dels på dubbelpropellerfartyg. Pilarna angiva vilka
slag av krafter, som kunna påverka de olika
svängningsformerna. De vertikala pilarna angiva att
impulskällan är att söka i fria krafter från motorerna,
de horisontala att det rör sig om horisontala krafter
eller kanske rättare moment, framkallade antingen av
gejdtrycken eller propellrarna. Ifrågavarande
vibrationer fortplanta sig ofta genom fartygssidorna upp
I
Fig. 7.
Fig.
4-
Fig. 9.
Fig. 10.
till däck, däckshus och bryggor, där de kunna vara
mycket störande.
Förutom bestämningen av egensvängningstalen är
det, som förut nämnts, av stor betydelse att hava
kännedom om de krafter, som påverka
svängningsförloppen. l:sta och 2:dra gradens oscillerande
masskrafter, de roterande masskrafterna samt
motsvarande moment hos huvud- och hjälpmaskiner äro i
allmänhet orsakerna till de vertikala och horisontala
böjningssvängningarna. På dubbelpropellerfartyg
kunna även l:sta och 2: dra gradens fria krafter
åstadkomma torsionssvängningar, beroende på det
moment, som uppstår genom att krafternas
angreppspunkter ligga vid sidan av fartygets centerlinje.
Avgörande för svängningarnas storlek är även de fria
krafternas och momentens angreppspunkter på
fartygsskrovet. Så är t. e. risken för svängningar störst,
när de fria krafterna äro lokaliserade till en
svängningsbuk, under det att risken är mindre om de
angripa systemet i en svängningsnod. Ett motsatt
förhållande är rådande, om det är fråga om fria
masskraftmoment.
En allmän princip vid konstruktion av
fartygsmaskinerier, antingen det nu gäller propellermaskinerier
eller hjälpmaskinerier, är att man i första hand skall
tillse, att alla fria krafter, såväl roterande som l:sta
och 2:dra gradens, skola vara i görligaste mån
utbalanserade. Erfarenheten liar nämligen visat, att det
i första hand är dessa, som hava benägenhet att
ställa till tråkigheter.
Yad sedan de fria masskraftmomenten beträffa, kan
det vara diskutabelt, om man skall eftersträva att
eliminera de roterande momenten samt l:sta gradens
moment eller momenten av 2:dra graden. De kunna
alla åstadkomma vibrationer, men i allmänhet
förhåller det sig så, att l:sta gradens oscillerande och de
roterande momenten på grund av sin större styrka
och relativt låga period oftare uppträda som
impulskällor till svängningar än 2:dra gradens moment. Om
18 april 1936
29
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
