Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te kn i sk Ti ds kri ft
/920
/930
Fig. 2. Medelvärden å vingbelastning vid trafikflygplan i ett antal olika länder.
Det är en mångfald åtgärder, som samverkat till
vinnande av detta resultat beträffande flygplanets
motstånd. Bland dessa åtgärder må nämnas: en
successivt skeende övergång från biplan till det i
motståndshänseende gynnsammare monoplanet;
användande av gynnsammare vingprofiler; reducering
av det skadliga motståndet hos flygkroppar och
motorgondoler, dels genom förbättrad strömlinjeform,
dels genom motorernas inklädnad i
motståndsminskande kåpor; reducering av alla
s. k. interferensmotstånd, vilka
uppkomma genom virvelbildning,
speciellt vid skarpvinkliga
övergångar mellan vingens översida
och till vingen anslutna andra
delar såsom flygkropp m. m.; först
reducerande av landningsställets
motstånd, bl. a. genom hjulens
inneslutande i strömlinjeformade
kåpor, och sedermera dess
fullständiga eliminerande genom
landningsställets infällande under
flygning, antingen i vingen eller
någon annan nödvändig
flygplandel; samt slutligen minskning av
vingytans relativa storlek, med
andra ord ökning av
vingbelast-ningen, dvs. flygvikt per m2
vingyta.
Vingbelastningens samband med
flyghastigheten.
Medan vingbelastningen å
trafikflygplan år 1925 var i medeltal
omkring 50 kg/m2, var den 1935 i
medeltal omkring 90 kg/m2 och
ett flertal typer hade 1935
omkring 100 kg/m2 eller däröver.
Fig. 2 åskådliggör, hur i ett
antal av de större flygländerna
vingbelastningen i medeltal ökats
’för några olika storlekar av
trafikflygplan. Såsom allmän
tendens kan utläsas, att
vingbelastningen alltid varit något större
på de mindre (enmotoriga) än på
de större (två- och tremotoriga)
typerna. Beträffande en
jämförelse mellan de olika länderna
märkes, att Amerika gått i
spetsen för vingbelastningsökningen,
medan England ända in till de
allra sista åren iakttagit en mera
konservativ hållning. Resultatet
avspeglas i fig. 3, som anger
hastighetsutvecklingen (medelvärden
för olika trafikflygplan) i samma
länder. Amerika har, som synes,
varit ledande i
hastighetsutvecklingen ända till allra sista åren,
medan England legat i efterhand.
Det amerikanska försprånget
be-IQ/lH ror eme^ertid ej enbart på den
större vingbelastningen utan även
därpå, att effektbelastningen
(flygvikt per hk) där varit lägst samt
att en hel del åtgärder för det skadliga motståndets
nedbringande först tillämpats i Amerika och
därifrån så småningom diffunderat ut till övriga länder.
Ökningen av vingbelastningen har emellertid varit
ett av de verksammaste medlen för hastighetens
uppdrivande.
Denna ständiga ökning av vingbelastningen har
icke kunnat fortgå obehindrat, på så sätt att man
utan vidare åtgärder helt enkelt nedskurit vingytans
1920
J9ÖD
mo
Fig. 3. Medelvärden å maximalhastighet och effektbelastning vid trafikflygplan i ett
antal olika länder.
98
21 nov. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
