Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
storlek. Med ökad vingbelastning ökas nämligen
svårigheterna för start och landning, och vid ett visst
stadium krävdes, för att vingbelastningsökningen
skulle kunna fortsättas, särskilda anordningar för att
säkerställa start och landning. Huru långt nu an
vända medel medgiva ytterligare ökning av
ving-belastningen, är emellertid en särskild fråga.
Innan vi övergå till en beskrivning och diskussion
av dylika anordningar, skall vingbelastningens
betydelse för hastigheten något närmare analyseras och
dess samband med start- och landningsfrågan
belysas.
En vinges bärkraft (Z), vilken vid horisontell
flygning ju måste vara lika med flygplanets vikt
(flygvikten, G), saint motstånd (X), bestämmes av
kvadratiska motståndslagen:
X = cx.S.^................ (2)
där S är vingytans storlek, q lufttätheten och v
flyghastigheten, samt cz {— bärkraftskoefficienten) och
cx (= motståndskoefficienten) äro faktorer, som
variera med vingens anfallsvinkel. Divideras de båda
ekvationerna, erhålles:
X = ..................... (3)
ci
Q
Koefficienterna c,, c, och - såsom funktioner av
c,
anfallsvinkeln a äro för en vinge med viss vingprofil
och ett visst förhållande mellan spännvidd och djup
representerade i fig. 4. Vid ändring av vingens
sidoförhållande ändras kurvorna något, och ändringen
går vid ökning av förhållandet spännvidd : vingdjup i
Q
den riktningen, att cx och därmed också — minskas. .
ct
Vingens motstånd är tydligen alltid vid horison-
Q
tell flygning = — X flygvikten. Om det gäller att
c,
till en flygkropp, vars dimensioner och vikt äro
bestämda, välja vingstorlek så, att största möjliga
hastighet uppnås med en viss motoreffekt, bör
tydligen vingytans storlek civvä^cis så/? ätt vingen vid
denna maximalhastighet flyger med den anfallsvinkel
cx
eller det c.-värde, som motsvarar minimum å — för
c,
vingen. Härvid blir ju vingens motstånd ett
minimum, och eftersom flygkroppens (eller
överhuvudtaget summan av allt skadligt) motstånd vid varje
hastighet har sitt bestämda värde, oberoende av
vingens, blir alltså med denna storlek på vingytan
hela flygplanets motstånd för den ifrågavarande
hastigheten ett minimum. Med varje annan
vingstorlek, mindre såväl som större, skulle alltså för
den ifrågavarande hastigheten krävas större
dragkraft, dvs. större motoreffekt, eller skulle vid samma
motoreffekt erhållas mindre hastighet.
Huru stor hastigheten kommer att bliva, bestämmes
naturligtvis utom av motoreffekt och vingmotstånd
även av det skadliga motståndets storlek.
En på detta sätt med uteslutande hänsyn till
maximalhastighet dimensionerad vinge fungerar allt-
Fig. 4. Luftkraftskoefficienter såsom funktioner av
anfallsvinkeln (a) vid en vinge av viss profil och visst
sidoförhållande.
så vid maximalhastigheten med det konstanta
cz-värde, som hör samman med vingens –minimum (se
Cz
heldragna kurvor i fig. 4). I bärkraftsekvationen (1)
blir då Z/S, dvs. vingbelastningen, fullt bestämd av
v (ifall lufttätheten q tillsvidare antages konstant),
och, ju större maximalvärdet av v är, desto större
måste vingbelastningen Z/S göras, för att vingytan
skall få sitt optimumvärde.
Vingbelastningens storlek skall alltså avstämmas
efter motoreffekt och skadligt motstånd, eftersom
dessa båda, jämte vingens eget motstånd, bestämma
den uppnåeliga maximumhastigheten.
I praktiken väljer man väl oftast något lägre
vingbelastning än den, som ger största möjliga
maximalhastighet. Man vinner härigenom, att vingen
£
går med fördelaktigare –värde vid den reducerade
’’z
hastighet (kryssningshastighet), varmed långflygning
företages, och erhåller därmed förbättrad
bränsleekonomi. Men slutsatsen, att ökad hastighet måste
förbindas med ökad vingbelastning, för att bliva så
stor som möjligt, påverkas ej härav.
Vingbelastningens inflytande vid start och landning.
ökning av vingbelastningen medför för startens
vidkommande, att flygplanets hastighet måste
accelereras till ett större värde, innan bärkraften räcker
att lyfta flygplanet. TJnder startförloppet dröjer det
härvid länge, innan vingens lyftkraft nämnvärt
minskar hjulens tryck mot marken, varför
rullfrik-tionen mot marken minskas långsamt. Eventuellt
blir vid mycket stor vingbelastning och mindre god
startbana start ej möjlig.
För landningens vidkommande är först att märka,
att ct har ett maximum (se fig. 4), och att
landningshastigheten ej kan nedbringas under det värde av v,
som i bärkraftsekvationen (1) bestämmes av
c3-maximum. Av ekvationen framgår, att minsta
landningshastighetens kvadrat är direkt proportionell mot
99 dec.. 1936
113
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
