Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te km sk Ti dskri ft
cz
iZ
l.o
0,8
0,6
0.4
o.z
O
O 0.08 0J6 Cx
Fig. 5. Samband mellan motstånds- och bärkraftskoefficienter
för en vinge.
vingbelastningen. Den energi, som skall upptagas
av landningsställets fjädrande organ vid en mindre
väl utförd landning, kan för olika flygplan antas
proportionell mot flygplanets levande kraft i
landningsögonblicket, sålunda mot produkten av
flygplanets massa och vingbelastningen. Då man ej kan
obundet öka fjädringssträckan i de
energiupp-tagande organen, medför sålunda ökad vingbelastning
ökad stötkraftfaktor (stötkraft : flygvikt) och sålunda
ökade påkänningar, vilka måste mötas med kraftigare
dimensionering, alltså ökad tomvikt. Sedan
flygplanet väl börjat rulla på marken, bliva stötarna mot
markens ojämnheter kraftigare, ju större hastigheten
är. Stora flygplan hava i detta stadium av
landningen en fördel framför små däruti, att deras hjul
äro större.
Ökning av vingbelastningen skapar alltså behov av
medel att öka vingens bärkraftskoefficient såväl vid
start som landning.
Gynnsammaste vingbelastningens beroende av
flyghöjd och flygplanstorlek.
Två omständigheter, som ännu ej berörte, öva
inflytande på storleken av den ur hastighetssynpunkt
gynnsammaste vingbelastningen.
Den ena omständigheten är följande. Om icke
blott hastigheten v utan även lufttätheten q tankes
ändrad, blir det värdet av produkten q • v2, som
bestämmer lämpligaste storlek av vingbelastningen.
Om man önskar, att flygplanet skall få så stor
hastighet som möjligt på en viss bestämd höjd över
havsnivå, måste vingbelastningen vara en annan än den,
som ger största maximalhastighet nära marken.
Tänka vi oss ett flygplan med kompressorförsedd
motor, blir för horisontalflygning med maximumfart
på alla höjder under kompressorns kritiska höjd
(— den höjd, dit motorn bibehåller oförändrad effekt)
produkten q • v3 såsom en första approximation
konstant. Detta följer därav att effekten är konstant.
I bärkraftsekvationen (1) blir alltså q • v2
approximativt omvänt proportionell mot hastigheten v på
höjden ifråga. Som denna hastighet ökas med höjden,
måste enligt ekvationen cz ökas med höjden, dvs.
vingen antaga en ökad anfallsvinkel. Härigenom blir
vingens motstånd ofördelaktigt ökasj, och det
skulle vara förmånligare, om i stället vingytan S vore
så mycket större, att vingen kunde antaga det mindre
cx
Cj-värde, som svarar mot–minimum. Ett flygplan,
Cz
som avses att giva så stor maximalhastighet som
möjligt på en bestämd, högre höjd, bör alltså hava
mindre vingbelastning än ett flygplan med samma
motor, samma vikt och samma skadliga motstånd,
avsett att giva största möjliga maximalhastighet på
en lägre höjd. En analys visar, att vingbelastningen
approximativt bör vara proportionell mot kubikroten
ur lufttätheten. Ett flygplan, avsett för
förflyttningar på något över 6 000 m höjd, där lufttätheten
är hälften så stor som vid marken, bör sålunda hava
omkring 20 % lägre vingbelastning än ett, avsett för
förflyttningar nära marken (om effektbelastning och
förhållandet mellan skadligt motstånd och flygvikt
äro desamma). Det eventuella framtida
stratosfärflygplanet kommer att i start- och
landningshänseende kunna profitera av denna omständighet.
Flygplan, som i likhet med nuvarande trafikflygplan måste
förflytta sig på av väderleks- och andra förhållanden
påverkade, varierande höjder, få naturligtvis i
ving-belastningshänseende dimensioneras för någon
relativt låg medelhöjd.
Den andra omständigheten är betydelsen av det
absoluta värdet på vingens cx. Om cx minskas med
Q
ett konstant belopp, minskas minimumvärdet på —,
c,
och minimum förflyttas till ett lägre cj-värde (se de
streckade kurvorna i fig. 4). Om maximala
flyghastigheten tänkes bibehållen vid samma värde, som
Q
korresponderade mot det större –minimum, mot-
c*
svaras det nya-*-minimum av ett lägre effektbehov
per enhet flygvikt, samt enligt bärkraftsekvationen
(1) av en lägre vingbelastning. Resultatet av
cx-minskningen blir sålunda minskat effektbehov för
bestämd maximumhastighet samt förbättrade
start-och landningsegenskaper. Minskningen av
effektbehovet förutsätter givetvis, att det skadliga
motståndets förhållande till flygvikten ej ökats.
En dylik minskning av cx äger rum, om flygplanets
storlek ökas. Hastighetsökning i och för sig verkar
också i samma riktning. Härmed förhåller sig på
följande sätt.
Motståndskoefficienten cx är sammansatt av två
komponenter (se fig. 5), en del, som är oskiljaktigt
förbunden med vingens alstrande av bärkraft, och
som uppstår på grund av olikheter i tryck på olika
ställen av vingytan — denna del benämnes det
inducerade motståndet, och den växer med kvadraten
på bärkraftskoefficienten — samt en del,
profilmotståndet, som vid en väl formad vingprofil nästan
helt består av friktion mot vingens yta, och som är
konstant inom större delen av det vid flygning
ifrågakommande anfallsvinkelområdet. Först i
närheten av cz-maximum börjar denna senare del växa,
beroende därpå att vid stora anfallsvinklar ett
död-luftsområde börjar uppstå i bakre delen av vingens
/-Cxi /ön 3/c/o- / /örhà//onde /5
/
//
/
a 1 a=induc.mofclond=cXL t>=pro//7mohfànd’ c r CX= CXL+C-Xp
1
100
21 nov. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
