Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
Fig. 15. Snitt av motoraxel och navparti vid propeller med variabel stigning, system Hamilton. Vänstra
bilden: centrifugalkraften å vikter, anbragta å vid bladens innerändar fästa hävarmar (endast ena
vikten anbragt å bilden) vrida bladen till deras högsta stigningsläge. Högra bilden: för minskning av
stigningen inpressas olja i den ihåliga axeln, varvid den hylsformiga kolven vid axeländan pressas
framåt och medelst tappar vrider bladens hävarmar. Till- och återförsel av olja regleras medelst en av motorn
driven centrifugalregulator, varigenom alltid en stigningsvinkel åstadkommes, som ger konstant varvtal.
För a-tt illustrera vinsten
i startsträcka genom
användande av klaffar visas
i fig. 16 några vid de
amerikanska laboratorierna å
Langley Field beräknade
kurvor över startsträckan
med uppfällda, resp.
nedfällda klaffar. Med
startsträcka avses här
distansen å marken från
startpunkten till den punkt,
över vilken flygplanet
uppnått en höjd av 15 m över
marken. Beräkningarna äro
grundade på ett värde av
5 % å
rullfriktionskoeffi-cienten mot marken,
vilket gäller för ett hårt och
jämnt gräsbevuxet fält,
samt på rimliga värden å
vingbelastning och stor hastighet på stor höjd, varit
nödvändigt att införa propellrar med under
flygningen variabel stigning (fig. 15). En propeller med
fixa blad, vars storlek och stigning anpassats för stor
hastighet i tunn luft, skulle i den tätare luften vid
marken och vid den ringa farten i början av starten
bromsa ned motorns varvantal synnerligen mycket,
med påföljd att propellerns dragkraft bleve starkt
reducerad. Vid propeller med variabel stigning
förhindras detta genom bladens inställning på en mindre
stigningsvinkel vid starten (och även medan
flygplanet ligger i stigning). Sedan förra året finnas
propellrar, vilkas stigning automatiskt regleras av
motorn så, att varvantalet hålles konstant vid varierande
lufttäthet. Denna propeller har emellertid fört ett
nytt problem med sig, som dock nu kan anses löst.
För att erhålla en god bränslekonomi är det nämligen,
eftersom motorn har att arbeta i luft av så växlande
täthet, nödvändigt att
finreg-lera bränsletillförseln för olika
flyghöjder. Detta har förut
kunnat företagas av föraren,
som endast haft att strypa
bensintillförseln så mycket,
att motorns varvtal visat
tendens att sjunka.
Bränsleblandningen har då varit den mest
ekonomiska. Om motorn nu
själv automatiskt reglerar
propellerstigningen, så att
varvtalet ständigt förblir konstant,
försvinner denna möjlighet att
för hand reglera
bränsletillförseln. Problemet har lösts
genom införande av en
rökgasgenerator i motorns
avgasrör, vilken automatiskt
reglerar bränsletillförseln så, att
fullständig förbränning av
bränslet erhålles.
det skadliga motståndet. I
båda fallen antages
propeller med variabel stigning
och konstant varvtal.
Startsträckans längd blir då
beroende av vingbelastningen (ordinata) och
effektbelastningen (kg/hk, abskissa). För exempelvis en
vingbelastning av 100 kg/m- och en effektbelastning
av 6 kg/hk blir startsträckan: med uppfällda klaffar
600 m och med 30° nedfällda klaffar, vilken vinkel
gav optimum, cv> 420 m.
Hastighetsprobleinets samband med start- och
landningsproblemen.
Man vill gärna göra sig den frågan, huru det skall
gå med hastighetsutvecklingen under den närmaste
framtiden, om det förhåller sig så, att
vingbelastningen med nuvarande klaffanordningar icke låter
sig ökas mycket över 100 kg/m2, utan att start- och
landningssäkerheten äventyras, samt om en
utbredd-ning av klaffarna över hela spännvidden ej visar
sig genomförbar på grund av svårigheterna att i
detta fall anordna en tillfredsställande tvärstyrning,
Uppfälld k/off
Nediä/ld k/off [J07
2 4
■-» Effekfbelaàininc) –» Effek t belas tn inq
Fig. 16. Startsträckans beroende av vingbelastning och effektbelastning.
107 dec.. 1936
113
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
