Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
eller om ingen ny, nu ej förutsedd metod att ännu
mer höja vingens bärkraftskoefficient skulle
framträda. För mycket stora flygplan torde på grund av
orsaker, som framgått i det föregående, en ännu
outnyttjad vingbelastningsmarginal föreligga. Frågan
gäller alltså närmast mindre och medelstora flygplan.
Med hänsyn till motståndet äro moderna typer redan
så renodlade, att några vinster genom förbättrad
formgivning knappast äro möjliga att göra.
Förutom av det ofrånkomliga inducerade motståndet hos
vingarna består motståndet redan så gott som
uteslutande av friktionsmotstånd mot flygplanets yta.
En minskning av motståndet kan alltså ske endast
Fig. 17. Schematiska strömlinjebilder vid vii ge med stor
anfallsvinkel, till vänster utan, till höger med bortsugning
av gränsskiktet ä vingens översida.
genom minskning av den relativa ytstorleken.
Flygkroppens yta kan ju minskas endast genom en
inskränkning av utrymmena inombords, och härför
sätter den praktiska användbarheten snart en gräns.
Beträffande vingytans storlek förutsättes, att dess
förhållande till flygvikten ej låter sig minskas vidare.
Det ser sålunda mörkt ut beträffande möjligheterna
att ytterligare uppdriva hastigheten.
Man kan naturligtvis alltid öka hastigheten genom
att öka motoreffekten per viktsenhet flygvikt utan
att samtidigt minska relativa vingytan.
Hastighets-vinsterna bliva emellertid härvid relativt små,
eftersom effektbehovet är proportionellt mot kuben på
hastigheten. För trafikflygplan är metoden särskilt
oekonomisk, eftersom det ökade bränslebehovet
inkräktar på den betalande lastens storlek.
Ett lättare konstruktionsmaterial eller
konstruktionsmetoder, som giva flygplanet mindre tomvikt,
skulle naturligtvis kunna utnyttjas för beskärande
av vingytan utan ökning av vingbelastningen. Några
revolutionerande utsikter i den riktningen äro dock
för närvarande ej skönjbara.
.Såsom enda möjlighet att under de antagna
förutsättningarna öka hastigheten utan en oekonomisk
effektökning återstår att uppdriva kompressionen hos
kompressorerna och förlägga flygningen till större
höjd. Härvid kan, såsom vi sett, vingbelastningen
med fördel minskas, eller eventuellt hållas
oförändrad, ifall man vill ytterligare uppdriva
hastigheten genom ökning av markeffekten per viktsenhet.
Med ett dylikt, för stor höjd anpassat flygplan blir
hastigheten på lägre höjder dock sämre, än om
vingytan anpassas för flygning på lägre höjd. Det kan
sålunda komma att medföra en försämring av
hastigheten, jämfört med det nuvarande läget, ifall
förflyttningarna icke kunna företagas på den avsedda högre
höjden. Så länge man håller sig i troposfären, har
man alltid att räkna med väderlekens inflytande på
flyghöjden. Redan nu hava trafikflygplanen ofta
svårt att utnyttja sin stora maximalhastighet, emedan
flygningen måste företagas på lägre höjd än
optimumhöjden.
Stratosfärflygplanet är förknippat med så många
svårlösta problem, att det ännu så länge knappt är
motiverat att diskutera dess möjligheter. I detta
sammanhang torde dock böra beröras dess
möjligheter ur start- och landningssynpunkt. Med hänsyn
till landningen kan det tydligen draga fördel av en
lägre vingbelastning. En sådan är även fördelaktig
för starten, men svårigheter med hänsyn till starten
kunna motses beträffande propellern. Det torde bliva
omöjligt att med en propeller med enbart variabel
stigning behärska de krav, som ställas på propellern
å ena sidan vid mycket stor hastighet i den tunna
stratosfärluften, å andra sidan vid starten i den
tätare luften vid marken. Det är måhända intet
olösligt problem att även göra propellerdiametern
(bladlängden) variabel, men en driftsäker lösning
torde dock ej vara lätt att finna. En tänkbar
lösning-av propellerproblemet är måhända att låta motorn
arbeta på två propellrar vid horisontalflygning i
stratosfären och endast en av dem vid starten och
stigningen på lägre höjder.
Man har naturligtvis sett sig om efter möjligheter
att ytterligare öka c.-maximum. Ett av de
intressantaste uppslagen har laboratoriemässigt provats
vid aerodynamiska försöksanstalten i Göttingen. Den
principiella innebörden av detta förslag framgår av
skisserna i fig. 17. Eftersom gränsskiktet är orsaken
till att strömningen vid stora anfallsvinklar släpper
vingens översida redan vid framkanten (vänstra
bilden i fig. 17). bör man genom att suga bort
gränsskiktet genom springor på översidan (högra bilden i
fig. 17) kunna förhindra släppningen och därigenom
öka cz -maximum. Vid försöken i Göttingen har man
på detta sätt nått upp till cz — 5. Ehuru resultatet
ur strömningsteoretisk synpunkt är synnerligen
intressant, torde man ej få hysa för stora
förhoppningar på dess praktiska betydelse. Stora
olägenheter äro nämligen förbundna med metodens
tekniska tillämpning. Den stora cz -ökningen motsvaras
av en stor anfallsvinkelökning. För att kunna
åstadkomma en sådan vid landningen måste vingen göras
vridbar kring flygplanets tväraxel. För
upprätthållande av balansen måste då även stjärtplanet hava
stora förställningsmöjligheter. Speciellt vingens
vridbarhet kräver tunga och komplicerade anordningar.
En olägenhet är också, att man för landningen blir
beroende av att en motor fungerar pålitligt. En
förtjänst hos en dylik vinge är å andra sidan, att
tvärroder på vanligt sätt kunna anordnas å vingen
och förbli effektiva upp till det höga
cz-maximumvärdet.
Litteratur:
Fred. B. Weick o. Robert Sanders : "Wind-tunnel tests ön
combinations of a wing wi th fixed auxiliary airfoils havins
various chords and profils", N. A. C. A. R. nr 472, 1933.
Fred. B. Weick o. c art. .1. "Wenzinger : "Upper surface
ailerons ön wingrs with split flaps", N. A. C. A. R. nr
499, 1934.
Fred E. Weick o. Richard W. Nötes : "Auxiliary airfoils
used as external ailerons", N. A. C. A. R. nr 410, 1935.
H. A. Soulé o. W. H. Mc Avoy : "Flight investigation of
lateral control devices for use with full-span flaps",
N. A. C. A. R. nr 517, 1935.
Robert C. Platt: "Aerodynamic characteristics of a wing
with Fowler flaps including flap loads, downwash and
cal-culated effect ön take-off", N. A. C. A. R. nr 534, 1935.
Rudolf Wallace : "Investigation of full-scale split
trailing-edge wing flaps with various chords and hinge locations",
N. A. C. A. R. nr 539, 1935.
19 19
sept. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
