Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 2. Cylinderlocket med förkammare. De båda
bränslestrålarnas riktning upp i kammaren och ned i cylindern
tydligt angiven.
ningspunkten. Pumpen levererar bränslet till
munstyckena, som det lämnar med ett tryck av 125 kg/cm2.
Praktiska prov.
Innan Perkinsmotorn godkändes för inmontering i
Bedfordvagnarna anordnades ingående prov. Vid
General motors stockholmsfabrik har under flera
månader provkörts en vagn med full belastning (3 ton)
under alla väderleksförhållanden. En viss bestämd
vägsträcka tillryggalades varje dag och under
provtiden ha både värme, regn, köld och snö haft tillfälle
inverka på körningen i ali önskvärd utsträckning.
Såväl startmöjligheter under olika förhållanden som
smörjsystemets funktion ha kunnat studeras jämsides
med motorns arbete.
Motorns gång.
En slående skillnad mellan dieselmotorn och
förgasaremotorn ligger som bekant i tomgången, som hos
de senare av modern konstruktion är ytterligt lugn
och ljudlös, men hos dieselmotorn närmast påminner
om en på måfå hopsatt motor från seklets början.
Detta sammanhänger ju med tändningsförloppet och
framkallar de karakteristiska skakningar
dieselmotorerna ännu uppvisa, så snart varvtalet sänkes under
en viss gräns. Skakningarna kunna betydligt dämpas
genom anordningar för förskjutning av
insprutnings-punkten, men detta har tyvärr sina nackdelar. Sä
länge vagnens övriga delar och motorns upphängning
motsvara påfrestningarna från dessa vibrationer,
torde man också utan vidare kunna bortse från
desamma åtminstone så länge det rör sig om lastvagnar,
där de mekaniska fordringarna sällan behöva sträcka
sig till motorns tomgång. I Perkinsmotorn äro dock
dessa vibrationer ganska långt eliminerade.
Inom närmaste tiden kommer emellertid att införas
en automatisk förskjutning av insprutningspunkten.
Så snart varvtalet nått obetydligt över
tomgångs-varvet blir motorns gång praktiskt taget skakfri,
varför man vid startning av vagnen endast hinner köra
några meter, innan man tror sig köra en helt vanlig
bensinmotor. Efter inläggandet av högsta växeln
frapperas man ögonblickligen av den utomordentliga
acceleration motorn är mäktig trots lågt varvtal och full
last. En blick på kurvan för vridningsmomentet
förklarar denna acceleration samt motorns goda
segdrag-ningsförmåga, vilken onödiggör tata växlingar i backar.
Reglerbarheten är fullt jämnställd med en
bensinmotors och i detta sammanhang kanske bör nämnas,
att luftinloppet ständigt står helt öppet så att även
på tomgång full luftladdning suges in i samtliga
cylindrar. Ali reglering sker från "gaspedal", som
endast påverkar den av pumpen inmatade
brännolje-kvantiteten. Då varvtalet således helt är beroende
av bränslemängden regleras tomgången sedan
inställning skett av en centrifugalregulator, vilken vid alla
varvtal är i funktion men genom nedtrampning av
fartpedalen medger ökat varvtal. Detta sker genom
att pedalen påverkar regulatorns fjäder, så att denna
spännes och varvgränsen höjes i samma grad som
pedalen nedtrampats.
Bränsleförbrukningen har på våta sommarvägar
visat sig så låg som omkring 1,7 à 1,8 1 pr mil med
3 tons last och en hastighet av 40—50 km/tim.
Tillfälligtvis har någon förhöjning kunnat uppmätas, men
denna har av allt att döma motsvarats av
vägförhållandena samt av mekaniska justeringsfel.
Smörjoljan visar så långt ifrån tecken till
utspädning att den i stället måste utbytas, emedan den under
körningen antar allt tjockare koncistens.
Förbrukningen är obetydlig, men utbyte har visat sig
lämpligt företaga med cirka 300 mils mellanrum. Olika
körförhållanden inverka givetvis på denna siffra
ävensom oljekvaliteten. Vintertid får oljan ej tillåtas bli
alltför tjock, om säker startning skall påräknas, ty då
förmår startmotorn ej draga runt med tillräcklig
hastighet.
Brännoljefilter.
Så länge brännoljan ej tillhandahålles i samma
filtrerade skick som bensin etc. måste man nog räkna
med att störningar kommer att uppstå, emedan
vagnägarna ej äro vana att själva behöva rena oljan före
påfyllningen. Tvenne filter finnas dock före
insprut-ningspumpen men däremot intet före
uppfordringspumpen. Trots att provvagnen först mot slutet
av-Il 000 provkilometer råkade ut för ventilfel i
primärpumpen på grund av föroreningar komma vagnarna
att förses med filter i ledningen från tanken för att
förebygga onödiga stopp på grund av obekantskapen
med det nya bränslets egenskaper i detta avseende.
Inspektion.
Efter provkörningarna isärtogs motorn helt och
hållet för att fastslå hur densamma utstått
påfrestningarna på de svenska vägarna.
Ingen som helst förslitning kunde konstateras efter
hk
70
60
50
40
30
20
10
0
2oo 600 mo mo isoo 2200 2600 3000 3400 3Soo
vorv/min.
Fig. 3. Perkinsmotorn användes även för
inmontering i personvagnar. Diagrammet visar
en jämförelse mellan en standardmotor av
"Wolf"-typen och en för racerkörning
ombyggd Wolfmotor.
26
20 mars 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
