Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
I frånvaro av vetenskapligt kända fakta angående
denna verkan måste man använda den vanliga
uppfattningen i kampen mot dessa faromoment och vågar
ej sätta för mycket lit till resultaten. Man får dock
hoppas, att resultat i denna riktning skola nås inom
de närmaste åren.
Väghållningsförmåga.
Den idealiska vagnen borde inte bara fysiskt trötta
så litet som möjligt vid manövreringen, den borde
också undvika varje slag av själsligt tröttande
ansträngningar. Verkan av en manöver borde även vara
densamma under alla förhållanden. Det kan dock inte
bli så. Att öppna trotteln t. e. vid 100 km/tim. har
inte samma verkan som vid 35 km/tim. Bromsning
i en kurva ger resultat som ej motsvaras på en rak
sträcka. En vridning på ratten vid en hastighet och
på en sorts väg har en verkan och en helt annan på
en annan väg och vid annan hastighet. Det bästa
resultat man kan komma till är, att skillnaden mellan
de olika tillfällena blir så liten som möjligt.
Motorn reagerar så säkert och mjukt i en modern
vagn att vi knappast ägna den en tanke. Varje
förare passerar andra fordon under trafikförhållanden
där ett ögonblicks tvekan i det avgörande ögonblicket
kan medföra en olycka. Därför skulle installationen
av en hastighetsregulator som tvärt avbröt
accelerationen över ett visst varvtals område kunna ge
upphov till nya olyckor.
Resultatet av en vridning på ratten kan inte bli
detsamma för alla hastigheter på grund av hjulens
karakteristika. Om ratten är vriden så långt den
går och farten är mycket låg, fås den minimumcirkel
som användes t. e. vid parkering. Olyckan är given
om detsamma försökes vid en normal hastighet. Man
skulle även finna, att cirkeln blir mycket större än
vid den lägre hastigheten. Förhållandet mellan
bakhjulsspåren och framhjulsspåren skulle inte stämma
med Ackermans styrningsdiagram. Bakhjulsspåret
bör under goda förhållanden endast ligga något
innanför framhjulsspåret och under sämre förhållanden
gott och väl utanför.
I normala fall uppträder intet nämnvärt sidotryck
när ett hjul vrides för att låta en vagn ändra
kör-riktning intill en viss vinkel mellan den riktning man
styr i och den riktning, i vilken vagnen rör sig.
Uttryckt på annat sätt måste hjulet glida eller slira i
sidled så snart som någon större sidokraft uppstår.
Vid kurvtagning är det nödvändigt att belasta
fram-och bakhjulen till samma grad, och att ha
förhållandet mellan viktförskjutningen från innerhjulet till
ytterhjulet i en kurva lika på fram- och bakhjul under
förutsättning, att alla fyra hjulen ha samma ringar
och man önskar bästa kurvtagningsförmåga.
Man säger, att en vagn, som visar tendens att slira
utåt med framvagnen mer än bakvagnen när
hastigheten ökas i en kurva, och som därför behöver en
ökad vridning på ratten för att ta en kurva med
given radie, är "understyrd", om i stället bakvagnen
har slirningstendens kallas vagnen "överstyrd". I
detta fall får vagnen en tendens att gå ur kurvan på
insidan. Vagnen är därför ostadig. Stor
uppmärksamhet från förarens sida behövs för att hålla vagnen
på vägen. En ökad cambervinkel minskar dock
sidokrafterna. Därför motarbetar en individuell
fram-hjulsfjädring som tillåter att cambervinkeln ändras
när vagnen går in i en kurva "understyrning". Den
vanliga framhjulsupphängningen är sämre i detta
avseende. Vagnar med "överstyrnings"-karakteristika
användes tidigare av åtminstone en del europeiska
fabrikanter. Den låga effekten i förhållande till
vagnens vikt vid de europeiska vagnarna gör att det
ej är önskvärt att minska hastigheten mer än nöd-
vändigt för att taga kurvan. Dessa vagnar gå ofta
in i en kurva med mycket högre fart än en
medelmåttig amerikansk vagn skulle kunna under förlitande
på "överstyrningen" för att få upp vagnen i den nya
riktningen. När tvåhjulsbromsarna voro i bruk, var
det ett välkänt trick hos skickliga förare att få
vagnen i "överstyrning" genom att slå till bromsarna
ett ögonblick, tätt följd av ett gaspådrag.
Vinkeln mellan vagnens axel och vägen ändras inte
bara med vridning på ratten utan också genom
växling i vindtrycket eller genom verkan av vägens
dosering. Om denna vinkel har ändrats strävar den
"överstyrda" vagnen att kasta mera och då erfordras
omedelbart en korrektion. Som ett exempel på
väghållningsförmågan hos de två vagnstyperna anföres ett
extremt fall. En dyr europeisk sportvagn som var
"överstyrd" kördes i kraftig blåst på en väg med fyra
körfiler. En skicklig förare kunde möjligen hålla
vagnen inom tre av filerna vid hög fart. Under
samma förhållanden skulle en billig "understyrd"
amerikansk vagn kunna gå i en fil utan ansträngning
för föraren.
"överstyrning" bör därför undvikas samt även en
övergång från "understyrning" till "överstyrning".
Ett dylikt fall i en kurva skulle ha samma verkan som
användning av sådan styrningsgeometri att vagnens
väg i kurvan åstadkom en extra vridning på
framhjulen, vilket åstadkommer att vagnen svänger häftigt
under förhållanden som förvirra föraren. Tydligen
måste en förare kunna reda upp en sådan situation
för att ej en olycka skall inträffa.
När vagnen köres i en kurva, påverkar
bromsningen, om den är försedd med kraftig
framhjuls-bromsning, vagnen att få en understyrningstendens.
Ett paniskt kraftigt ansättande av bromsarna kan få
"understyrningen" till ett stadium att styrning är
praktiskt omöjlig och som därför resulterar i
olycksfall. Om bromsarna taga likformigt eller vid
kraftigare bromsverkan på bakhjulen, förorsakas
"överstyrning".
En vagn som normalt är "understyrd" blir
"överstyrd" när bakringarna äro för mjuka eller om tung
last är placerad i bakvagnen. När en bakring tappar
luften blir övergången utomordentligt hastig.
Det är viktigt att en vagn reagerar normalt vid
körning på rak väg, där växlingar i vägbanan,
cham-bervinkel, vägens yta, sidovind och andra varierande
förhållanden förekomma. En "överstyrd" vagn
fordrar därvid oavbruten och tröttande uppmärksamhet
från förarens sida och är vid högre hastighet farlig
för en otränad förare. En vagn som går bra på
raksträckor går i allmänhet även bra i kurvorna.
Utväxlingen i rattrörelsen har varit föremål för
kritik. Användandet av lågtrycksringarna kombinerat
med behovet att få parkeringsmanövrerna lätta ha
gjort att utväxlingen nu är mycket högre än tidigare.
Dessa höga utväxlingar äro obekväma vid låga
hastigheter i stadstrafik. Det finns däremot ingenting att
invända mot den vid normal och hög hastighet, där
ratten inte vrides i så stora vinklar även om man
kryssar fram i en körfil för att passera andra
bilar.
Om en ring punkterar eller en broms tar för
hårt gör vagnen ett kast och varje dröjsmål med
rattparaden kan resultera i en olycka. Ur denna
synpunkt kan en lägre utväxling möjligen vara
önskvärd.
Utväxlingarna äro så höga, att även en verkligt
skicklig förare har svårt att behärska ovanstående
situation. Det måste även ihågkommas, att vinkeln
till vilken ratten måste vridas innefattar först den
vinkel som erfordras för "dödgången" och därefter
en vinkel tillräcklig för att neutralisera sidokrafterna.
46
20 nov. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
