Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Fig. 1. Lokomotiv,
typ E 626. 96 ton,
2100 hk timeffekt, 95
ktn maximihastighet.
ytterligare hastighetsvariation genom försvagning av
huvudfältet.
7) Kopplingsanordningar för återvinning av energi
i lutningar.
8) Möjlighet till sammankoppling av åtminstone
tre lok.
Vidare hade fastställts följande:
a) Schemat för axelanordningen, typ Bo Bo Bo.
b) Konstruktionsprinciper för underrede,
vagnskorg och strömavtagare.
c) Fordringarna på hjälpmaskinerier.
Lokomotiven underkastades de första proven på
linjen Benevento—Foggia i slutet av år 1927 och
motsvarade fullständigt de uppställda fordringarna.
Sålunda konstaterades betydande elasticitet hos
hastighetsregleringen, god överbelastningsförmåga och
möjlighet att utnyttja timeffekten vid intensiv drift med
högsta tågbelastning.
Återarbetning visade sig genomförbar inom
tämligen vida hastighetsgränser.
Den mekaniska delen av loken, som konstruerats
efter delvis nya principer, visade god stabilitet, även
vid hastigheter överstigande de föreskrivna
maximi-hastigheterna.
De första resultaten voro så lovande, att redan
den 28 februari 1928, dvs. så snart ett tillräckligt
antal maskiner funnos till förfogande, ersattes
ång-driften med elektrisk drift, och såväl person- som
godstrafik utvidgades i den mån firmorna verkställde
sina leveranser.
Under den närmaste tiden justerades en del
konstruktiva detaljer, men i dess helhet bekräftades
riktigheten av de principer, som lagts till grund för
utförandet.
De första 14 experimentloken ombesörjde en del
av driften under år 1928 samt nästan fullständigt
under åren 1929 och 1930 ända till juni 1931, då
leveransen av de nya typerna började, vilka helt och
hållet projekterats av stats järnvägarnas
konstruktionsavdelning.
Driften under 1929 på linjen Benevento—Foggia
hade lämnat resultat fullt jämförliga med dem, som
erhållits på utländska järnvägar med högspänd
likström.
Som följd härav beslöts en utvidgning av
elektrifieringen genom nybyggnad av den direkta linjen
Bologna—Prato—Firenze. Samtidigt beställdes 85
st. lok av typen E 626 (se fig. 1) och två lok av
typen E 326 (se fig. 2).
Linjerna Benevento—Napoli och Bologna—Firenze.
Elektrifieringen Benevento—Napoli, som beslöts år
1930, är att betrakta som en utvidgning av
experimentet Benevento—Foggia, och föranledde, som ovan
angivits, beställning av loken E 626 och E 326,
av vilka de sistnämnda voro avsedda för experiment
med snabbgående tåg på linjer med svaga lutningar,
samt för experiment avseende linjen Bologna—
Firenze. Dessa lok voro konstruerade enligt alla
de erfarenheter, som vunnits med de 14 första
provloken.
De nya loken togos i tjänst 1931. De två loken
E-326 provades först på linjen Benevento—Foggia
och sedermera på linjen Benevento—Napoli. Den
svåra linjen över bergen till Foggia var olämplig för
dessa lok med en drivhjulsdiameter av 2 090 mm och
avsedda för en normal hastighet av 90—130 km/tim.
Det bör emellertid bemärkas, att dessa lok dock
kunde användas i normal drift utan särskilda
olägenheter, vilket bevisar det högspända
likströmssystemets anpassningsmöjligheter med avseende på olika
driftförhållanden.
Elektrifieringen av den direkta linjen Bologna—
Firenze hade beslutats redan innan det stora
elektrifieringsprogrammet framlades år 1933.
På linjen Bologna—Firenze infördes de nya loken
typ Gr. E 428, som bilda den tredje stora gruppen av
järnvägsförvaltningens lok (se fig. 3).
Genom att införa den högspända likströmmen i
hjärtat av Toscana—Emilien på en linje, som på
grund av sina egenskaper och sin trafik måste
betraktas som en av de allra viktigaste inom hela
järnvägsnätet, hade det tidigare programmet,
formulerat av vattenfallsrådet år 1921, helt och hållet
förändrats.
Ehuru det andra försöket på linjen
Roma—Aven-zano icke kunde anses misslyckat, och det tillämpade
systemet med trefasström med industriellt periodtal
hade visat goda egenskaper, skulle en utvidgning av
detsamma, även inom ett begränsat område, ha
omintetgjort den enhetlighet, som är önskvärd för att
uppnå alla ekonomiska fördelar av elektrifieringen.
Det var alltså tydligt, att trefassystemet med 45
1 maj 1937
81
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
