Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekmiskTidskrift
Tabell 4. Investerat kapital och livslängd.
Kostnad kr. Livslängd år
Trådbuss, per vagn ............ 42 600 10
Dieselbuss ................ 44 200 8
Bensinbuss „ „ ............ 40 900 8
Byggnader „ „ ............ 8 730 30
övr. anläggn. „ „ ............ 875 10
överbyggnad, exkl. kontakttråd per
km 1 .......................... 23 200 20
Kontakttråd per km 2............ 3 030 5 2
Räntor och värdeminskning...... 7 560 —
1 Baserat på en totalkostnad av 29 000 kr. per km för
omläggning- av spårvägslinje.
2 Vid 3 minuters trafik. För 1% minuters trafik blir
siffran 3% år, för 6 minuters 7% år och för 12 minuters
10 år.
Bränsle- respektive kraftkostnader.
Trådbuss, 1,55 kWh per km till ett pris av 5,5 öre per kWh.
Dieselbuss, 3,3 km per liter olja till ett pris av ca 22 öre
per liter.
Bensinbuss, 1,85 km per liter bensin till ett pris av 25,5
öre per liter.
platser. Kurvorna äro sammanställda ur uppgifter
om direkta driftkostnader från skilda trafikbolag,
vartill lagts kostnader för ränta på kapital samt för
avskrivning. De erhållna totalsiffrorna samt
beräkningsförutsättningarna återges i tabell 3. Kurvorna
ånge att för ett vagnavstånd på under 9 minuter
trådbussen ger lägre kostnader än bensinbussen, och att
om tiden mellan vagnarna går ner under 4 minuter
trådbussen också blir billigare än råoljebussen.
Allmänna synpunkter.
I våra dagar, under moderna trafikförhållanden och
med hänsyn till nödvändigheten att minska
trafik-trängseln, kan spårvagnen helt enkelt icke användas i
vanliga gator. Det faktum, att London har beslutat
att inom fem år ersätta hela sitt spårvagnsnät med
trådbussar är ett typiskt tidens tecken.
Den moderna trådbussen är det mest bekväma
vägtransportmedel vi för närvarande ha. Yårt företag
har utom trådbussar också bensin- och råoljebussar,
och jag kan försäkra Eder av egen erfarenhet, att
trådbussen verkligen är den mest omtyckta
buss-arten. Jag känner fall, där folk, som icke kunna åka
på oljebussar, gärna anlita trådbussar, och när båda
busstyperna finnas på samma sträcka, händer det, att
många passagerare låta oljebussen passera för att
vänta på trådbussen.
En annan punkt, som är av praktisk betydelse för
de företag, som ämna ersätta sina spårvagnar med
trådbussar, är att det är relativt lätt för
spårvagnsförare att lära sig köra trådbussar. Jag har funnit,
att det är betydligt lättare för dem att anpassa sig
till trådbussen än till oljebussen.
Samtidigt vill jag icke förneka, att en tillsatspark
av råolje- eller bensinbussar otvivelaktigt är en
fördel för alla transportföretag. I Wolverhampton
använda vi bensinbussar på landsbygdslinjer, som
sträcka sig 20 à 25 km utanför staden. Dessutom
användas bensinbussar på några genomgående
arbetarelinjer samt som komplettering till trådbusslinjer, där
en sådan erfordras. Bensinbussens oinskränkta
rörelsefrihet är dess största fördel, medan trådbussen på
sin kreditlista kan sättå ljudlös gång, bättre
manövrering samt frånvaron av vibrationer och stinkande
gaser.
En intressant iakttagelse är att när spårvagnar
ersättas med trådbussar trafiken alltid växer. Detta
har konstaterats i alla de fall jag känner. Enligt
min uppskattning har stegringen i medeltal varit ca
33%, men på en av våra egna sträckor har den
uppgått till 41 %. Denna spårvagnslinje var dock
enkelspårig med mötesplatser, vilket naturligtvis icke kan
jämföras med en dubbelspårig linje. Det är möjligt,
att trafikstegringen delvis kan förklaras med att
trådbussen kör upp till trottoarkanten, så att
passagerarna icke behöva gå ut i körbanans mitt.
Ur nationalekonomisk synpunkt är det fördelaktigt
för oss i England att använda mera elektricitet och
mindre importerad olja, men även frånsett detta kan
jag på grund av min egen och även mina kollegers
erfarenhet påstå, att det finns ett stort och nyttigt
användningsområde för trådbussar på grund av deras
egna förtjänster. Den omständigheten, att de äro
bundna vid vissa sträckor med luftledningar, är
visserligen en nackdel, men den kompenseras av
tråddriftens talrika och viktiga fördelar.
Det femte nordiska elektroteknikermötet i
Köpenhamn år 1937.
Av F. DAHLGREN.
I tropisk värme och gott humör har det femte
nordiska elektroteknikermötet gått av stapeln i
Köpenhamn under dagarna den 25—27 augusti
innevarande år. Antalet deltagare var från Danmark ca
260, från Finland 64, från Island 5, från Norge 35
och från Sverige 125. Av totalsumman utgjorde
damernas antal ca 145.
Som mötets president fungerade skaparen av de
nordiska elektroteknikermötena, rektorn vid
Danmarks Tekniske Høiskole professor P. O. Pedersen,
och generalsekretariatet med alla dess tusen
skiftande bestyr var lagt i händerna på kontorchefen Y.
Faaborg-Andersen. Från vart och ett av de övriga
länderna hade utsetts en vice president för mötet,
nämligen från Finland professor B. Wuolle, från
Island fyrdirektör Th. Krabbe, från Norge ingenjör C.
B. Blydt och från Sverige kommerserådet A. F.
Enström.
Mötet öppnades onsdagen den 25 augusti kl. 10 i
riksdagens samlingssal i Christiansborg i närvaro av
168
2 okt. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
