Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
vunnits, och i Wolverhampton ha vi nu inverter
installerade i en av understationerna.
4. En annan metod, som blir mer och mer populär,
består i att sammankoppla stationerna medelst
strömbrytare med automatisk återkoppling, vilka förbättra
sammanlagringen och belastningsfaktorn.
Ekonomiska och politiska synpunkter.
Trådbussproblemets ekonomiska och politiska sida
varierar givetvis avsevärt i olika länder.
Som jag framhållit var det i England
efterkrigstidens dryga kostnader för reparation av
spårvägs-system, som gynnade trådbussarna. I de flesta
spårvägsbolagens koncessionsvillkor är föreskrivet, att
när en spårvägslinje nedlägges skall vägen återställas
i lika gott skick som den var i före linjens byggnad.
Detta betydde i många fall, att lagen fordrade en
vattenbunden makadamväg av gammal typ.
Eftersom denna vägtyp ej längre lämpar sig för moderna
behov, kommer man ofta överens om att
spårvägsbolaget skall bidraga med ett belopp, som är något
högre än vad lagen fordrar. Vid vårt bolag ha vi på
detta sätt bidragit med ett extra belopp på ca 100 000
pund till vägarnas ombyggnad. Yi ha därigenom
försäkrat oss om goda vägar för våra bussar och ha
samtidigt givit vägmyndigheterna ett finansiellt
handtag.
Trådbussen betalar samma vägskatt som en
oljebuss, f. n. 96 pund för en buss med 60 sittplatser.
Dessutom belastas emellertid trådbussbolaget med
vissa lokala avgifter liksom spårvägsbolagen,
eftersom det har stolpar, ledningar och kablar i allmänna
gator och vägar. Oljebussar ha motsvarande avgifter
endast för garagen. Detta betyder en differens av ca
2,5 öre per km, men trots denna extra belastning är
trådbussen mera ekonomisk på vanliga
stadstrafiksträckor än bensinbussen. I jämförelse med
råoljebussen äro kostnaderna ungefär lika. Det sagda
gäller enligt min egen erfarenhet för sträckor med
måttlig trafik och för strömpriser på ca 5 öre per kWh
samt råoljepriser på 21 à 22 öre per liter. Jag har
Trafiktäthet min.
5 10 15 20 25 30
Transportkapacitet platser per/min.
Fig. 8. Jämförelse mellan driftkostnaderna
för trådbussar, bensinbussar och dieselbussar.
funnit, att underhållskostnaden är högre för
råoljebussen än för själva trådbussen, men därtill kommer
vid trådbussen kostnaden för ledningsnätets
underhåll.
Vid dessa beräkningar har överbyggnadens och
den elektriska utrustningens livslängd antagits vara
15 år. Ali förnyelse av kontaktledningen räknas som
vanliga underhållskostnader. Trådbussens livslängd
antages vara åtta år och råoljebussens sex år. Dessa
siffror äro tämligen försiktiga, enär jag har
trådbussar i drift, som äro 12 år gamla, men det finns
speciella skäl härför.
För några år tillbaka var det vanligt att företa
invecklade beräkningar för att klarlägga spårvagnens,
trådbussens och bensinbussens ekonomiska
verksamhetsområden. I allmänhet fann man, att vid 5—20
minuters trafik trådbussen var det mest ekonomiska
kommunikationsmedlet. För större trafiktäthet
(under 5 minuter) var spårvagnen billigast, och för
glesare trafik (över 20 minuter) bensinbussen. Som
komplettering till de förut lämnade siffrorna visas i
fig. 9 några kostnadskurvor i öre per 100
platskilometer för bussar med olika drivmedel och med 60 sitt-
Tabell 3. Jämförelse mellan driftkostnaderna för olika bussystem.
öre per 100 p 1 a t s ki 1 o m e t e r
[-Diesel-buss-]
{+Diesel-
buss+}
Trådbuss
[-Bensinbuss-]
{+Bensin-
buss+}
vagnavstånd i minuter
1 ’/>
12
Trafikutgifter ........................................................53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0
Allmänna utgifter ..................................................................8,1 8,1 8,1 8,1 8,1 8,1
Licenser ....................................................................................4.8 4,8 4.7 4,7 4,7 4,7
Bränsle resp. kraft ................................................................10jø 23,8 13^6 13,6 13,6 13,6
Reparationer, vagnar ............................................................16,5 15,6 12,1 12,1 12,1 12,1
Kapitalutgifter, vagnar ........................................................15’7 14,7 12.6 12,6 11,6 12,6
Summa 109,0 120,0 104,1 104,1 104,1 104,1
Reparationer, överbyggnad ......................... — — t 1 „ n
byggnader etc..............................................0,65 0,65 / 1,35 5’4 10’8
Kapitalutgifter, byggnader etc............................................1,4 1,4 \ . , „ Q K „ ,. „
stolpar etc..................................................- -J ) 2’8 5>6
„ kontaktledningar ....................................— — 0,7 0,95 1,35 2,1
Summa 2,05 2,05 3,45 6,45 12,35 24,1
Totalsumma 111,05 122,05 107,55 j 110,55 116,45 128,2
Förutsättningar:
Vagndata. Sexhjul, dubbeldäckare, 60 sittplatser. Hastighet 16 km per timme, med 4 stopp per km. Vagnreserv 10 ofc.
Trafikdata (baserat på 3 minuters trafik). Linjelängd 16 km. Erforderligt vagnantal 44. Total körlängd per år
2,9 mill. km. Sittplatser per timme i varje riktning 1 200.
2 okt. 1937
167
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
