Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
undersöka en profil med något lägre x- Det är
påtagligt, att det är utomordentligt svårt att välja en
profil, som uppfyller alla önskemål både tekniska
och ekonomiska. För rak och med ringa sneddning
försedd kugg är ett mindre y. lämpligare, än då
kuggen är mycket sned. Man måste sålunda här
göra en kompromiss. Man behöver ej göra toppen
halvrund utan kan använda sig av en mindre radie, säg
m (n . V
T( ~ iz\i ® ar
I botten däremot är det fortfarande önskvärt att
bibehålla den helt halvrunda formen. Man får då i
detta fall:
ml — sin a In \
ht — —–––––-xtga ;
’ 2 eos a \4 & /’
och
1 — sin a (n \
hb = m–-(- — xtga ;
eos a \4 /’
och totala skärdjupet:
z Fo , 3 1 — sin aln Y]
A-m|_2* + r ——(—xtgajj;
Alltså får man bottenspelet automatiskt på grund av
den större bottenradien, vilken ju är:
r" = m (4 ~~ x tg ")’
Väljer man nu x = 1,125 och a = 20° är:
h ■ 2,645 m.
Hela skärdjupet utfaller sålunda i detta exempel
22,4 % större än det normala.
Den normala kuggen med 20 % fasad topp ger
däremot 19 % högre specifikt yttryck. Spelet i
botten är = 0,132 m.
Vid rak kugg är det av vikt att ha tillräckligt med
spel runt kuggen. I annat fall kan man erhålla stora
extra förluster i oljan samt dessutom skadliga
vibrationer och ökade påkänningar. Fig. 5 visar modul
10 med a = 20°, h — 1,125 och med förut nämnda
radier vid topp och botten.
Denna kuggprofil tillåter för rak kugg ett minsta
kuggtal utan korrigering (underskärning) av (ekv. 6)
3 _ _ 19-
n,in sin2 20 ’
och för skruvformad kugg med <p:=30o;
- A2^ _ 15
^min <p=30 sin2 22° 35’ ’
och för cp = 45°
_ 2,25
mm 90=45 sin2 27° 30’
[t 4,t
i,t2sm
pzs-m
Fig. 5. Modul 10 med * = 1,125.
Sålunda kan man med profilen ifråga för normala
behov i allmänhet reda sig utan korrigering. Man
kan lätt påvisa, att profilens kugghöjd blir "normal"
vid cp ag 27°.
Det kan också vara av intresse att se, hur
ingreppsförhållandena ligga i ogynnsammaste fallet,
dvs. rak kugg samt två hjul med vardera 19 kuggar.
Av ekv. (7) får man s = 1,68, vilket ju är ett
synnerligen acceptabelt värde.
Profilen i fig. 5 är därför lämplig som en
standardprofil, i det den väl fyller alla berättigade anspråk
både ekonomiskt och teoretiskt. Hur
standardprofilen i en framtid slutgiltigt kommer att utformas
är helt visst ej så lätt att sia om. Säkert torde dock
vara, att kugghöjden kommer att ökas.
Om bromsning av snabbmotorvagnar.
Av förste byråingenjör E. NOTHIN.
Den för bromsning av järnvägståg, sammansatta
av "vanliga" personvagnar och framförda med
normal tåghastighet, använda bromsen utgöres vid
flertalet järnvägar av en genomgående tryckluftbroms,
konstruerad enligt för internationell samtrafik
utarbetade, synnerligen detaljerade bestämmelser. Den
i överensstämmelse med dessa byggda
järnvägsbromsen blir dock ofta för speciella tågslag
kompletterad med vissa modifikationer, såsom anordning för
snabbromsning av särskilt snabbgående tåg och för
"utbromsning av lasten" vid godståg.
Vid bromsning av för egen trafik avsedda
motor-vagnståg bestående av en eller ett fåtal för
motordrift specialbyggda vagnar är man däremot ganska
oberoende av för samtrafiken avsedda
standardbroins-system och föredrager ofta — speciellt i fråga om
snabbmotorvagnar —■ framför den klassiska
järnvägsbromsen med mot hjulringarna verkande, vid
underredet medelst hängjärn upphängda bromsblock
av gjutgods den moderna automobilbromsen med på
axlarna eller vid hjulen fästa bromstrummor och med
vid axelboxarna eller på annat sätt anbragta
broms-backar med vävd eller pressad asbestbeläggning.
Båda dessa bromstyper med block eller backar som
verka mot fordonets hjul eller vid dessa fästa
trummor kunna med ett gemensamt namn kallas bromsar
med inre friktion till skillnad från bromssystem, vid
vilka man uteslutande begagnar sig av yttre friktion,
speciellt mot skenorna eller luften. Dessa
ytter-friktionsbromsar, vilka stundom användas å
speciellt snabbgående motorfordon, utgöras i regel av
elektromagnetiska skenbromsar. (Möjligheten att för
20 febr. 1937
17
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
