Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
MEKANIK
Redaktör, H. F. NORDSTRÖM
UTGIVEN AV SVENSKA T E tV NOIOG f O B t NIN6CN
INNEHÅLL: Nohabs motorvagnstyper, av överingenjör Bengt Sjölin. — Beräkning av största kastvidden vid
fritt kast, av civilingenjör S. Luthander. — Föreningsmeddelanden. — Litteratur.
Nohabs motorvagnstyper.
Av överingenjör BENGT SJÖLIN.1
Det är ganska naturligt, att Nydqvist & Holm inte
kunnat undgå att intressera sig för
motorvagns-frågan. Yi ha visserligen haft fullt klart för oss, att
motorvagnar som arbetsobjekt betraktat måste anses
vara mindre värdefullt. Motorer av närmast
ifrågavarande storlek tillverka vi ej. Kraftöverföringsorgan
måste beställas från annat håll och hela
apparatutrustningen köpas från specialfabriker. Men vi ha
dock ansett oss böra ställa våra tekniska resurser till
förfogande för att lämna vårt bidrag till
motorvagns-frågans lösning och därigenom uppehålla våra gamla
förbindelser med de svenska järnvägarna.
Järnvägarnas lösen är ju nu motorisering. De gamla
uttjänta ångloken ersättas icke med nya och i den
mån, som ånglok inte kunna undvaras, köpas i stor
utsträckning S. J. lok, som utrangerats på grund av
elektrifieringen, vilket även kan vara ett skäl för
Nohab att följa utvecklingen i dess nya banor.
Det är, som alla veta, framför allt konkurrensen
med landsvägsbussarna, som tvingat järnvägarna att
söka modernisera och förbilliga driften och
därigenom bevara eller kanske rent av återföra
persontrafiken till järnvägarna. Svenska
Järnvägsföreningen tillsatte också i november 1932, alltså för 5 år
sedan, en kommitté, de s. k. "Motorvagnssakkunnige",
med uppdrag att utreda frågan om lämpliga
motorvagnstyper för järnvägarna.
Motorsakkunnige etablerade ett intimt samarbete
med de verkstäder i landet, som intresserade sig för
saken, och resultatet härav kan sägas ha blivit
följande huvudtyper:
I. Boggimotorvagn, som kan taga släpvagnar av
befintlig typ, alltså med vanlig drag- och
buffertanordning.
II. Boggimotorvagn, lättbyggd, som ej förses
med vanlig drag- och buffertanordning, men
draginrättning av enklare slag, som medger tillkoppling av
specialbyggd släpvagn.
III. 2-axlig motorvagn, sedermera i allmänhet
kallad rälsbuss.
Motorvagnssakkunniges typschcma upptog även
2-axlig vagn med vanlig draginrättning, men denna
vagnstyp förekommer mera sällan.
Nohab hade emellertid redan tidigare fört
förhandlingar i Paris angående tillverkning av den s. k.
i Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens
avdelnings för Mekanik årsmöte den 16 oktober 1937.
Michelinevagnen. Det utmärkande för denna
vagnstyp är som bekant att hjulen utföras med luftfyllda
gummiringar såsom på bilar, varigenom det blir
möjligt att göra vagnskonstruktionen relativt klen och få
en verkligt lättbyggd vagn. Denna hjulkonstruktion
medgav emellertid endast ett mycket begränsat
sken-tryck, nämligen 700 kg per hjul, vilket även för en
lättbyggd vagn skulle resultera i onormalt många
hjulpar och medföra ökad tillverkningskostnad och
relativt stort underhåll. Trots dessa från början
klara olägenheter företogs en provtur å svenska
järnvägar med "La Micheline". Det visade sig därvid,
att denna vagn inte passade för svenska förhållanden
och Nohab avböjde erbjudandet att upptaga
tillverkning av denna vagnstyp.
I utlandet arbetade man emellertid på olika håll
med försök att med hjälp av gummihjul uppnå
eftersträvade förutsättningar för att kunna konstruera
lättbyggda motorvagnar.
Just vid tiden för försöken med Michelinevagnen
blev det bekant, att bl. a. också Austro-Daimler i
Österrike konstruerat en vagn, baserad på
gummihjulsprincipen, men där man lyckats undgå de
olägenheter, som närmast framkommit vid Michelinevagnen.
Sålunda kunde skentrycket få uppgå till ca 4 ton per
hjul och gummihjulen gingo inte direkt på rälsen,
varigenom inga svårigheter med utlösning av
elektriska signaler uppkommo.
Då denna vagnstyp syntes mycket lovande,
förvärvade Nohab tillsammans med Scania Yabis och
Svenska Maskinverken licens för tillverkning av
dylika vagnar, varvid det förutsattes, att Scania skuile
leverera motorer och Svenska Maskinverken svara
för vagnarnas inredning. Denna vagnstyp blev
också inarbetad i motorvagnssakkunniges typschema.
Jag skall senare återkomma med en närmare
beskrivning.
Det hade emellertid under förhandlingarna med
motorvagnssakkunnige blivit klart, att det största
intresset från järnvägarna syntes avse enklare
vagnar. Det gällde ju framför allt att taga upp
konkurrensen med landsvägsbussarna. Yi frågade oss då,
varför inte helt enkelt ta landsvägsbussen och sätta
den på järnvägen. För oss låg detta särskilt nära
till hands, då vi förfogade över en del busschassier
från den tid vi tillverkade landsvägsbussar.
Vid denna tid ansågs det nödvändigt att ha en
hjulkonstruktion med gummiinlägg och problemet var
18 dec. 1937. häfte 12.
145
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
