Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 1. Hjul med gummiinlägg.
att finna en lämplig sådan. Denna borde vara så
utförd, att de skadliga verkningarna av skenstötarna
elimineras. Försök gjordes i våra verkstäder med en
specialkonstruktion, som visade så goda resultat, att
vi ansågo oss med fördel kunna använda den. Dessa
hjul äro konstruerade, så att mellan hjulringen och
hjulcentret inlagts tvenne gummiringar av
trapets-formad sektion, så anordnade, att såväl radiella som
axiella och tangentiella påkänningar därigenom
väsentligt mildras. För begränsning av fjädringen i de
olika riktningarna äro särskilda anordningar
vidtagna, såsom närmare framgår av fig. 1.
En annan omständighet, som vid 2-axliga vagnar
måste särskilt beaktas, är hjulbasens storlek. Med för
lång fast hjulbas äventyras en god gång i kurvor.
När hjulbasen blir mer än 4,5 meter, anse vi, att
särskilda anordningar för att möjliggöra lämplig
inställning av hjulen vid kurvgång måste införas. Å
våra busschassier hade vi en hjulbas av 5,5 meter
och anordnade därför vridbara hjul å framaxeln, så
att vi på så sätt möjliggjorde inställning av hjulen
ungefär som på en boggi. Hjulen löpa på rörliga
axeltappar, vilka vrida sig kring var sin vertikala
styrtapp i den egentliga axeln. Från vardera
fram-axeltappen gå hävarmar, vilka sinsemellan äro
förbundna med en parallell stång, som medger båda
hjulens samtidiga inställning tangentiellt till resp.
skenor. Från en av hävarmarna går en länk, som har
sitt fäste i framaxelns fasta mittparti. Denna länk är
försedd med en återställningsfjäder för att efter
utslag återställa hjulparet i normalt läge.
Frånsett omnämnda förändringar användes
lands-vägsbusschassierna i stort sett oförändrade även med
motor och tillhörande växellåda för mekanisk
kraftöverföring. Motorn är en 6-cylindrig bensinmotor
med ca 7 liters cylindervolym. Växellådan har 8
växlar för framåtgång och dessutom en överväxel. När
denna är inkopplad, blir resp. hastigheter 24, 46 och 88
km/tim. vid motorvarvtalet 1 900 per minut. Max.
hast. är 100 km/tim. vid ett motorvarvtal av 2 150.
Största hastigheten vid backgång är endast ca 24
km/tim. Bussen är försedd med 2 av varandra fullt
■oberoende bromssystem, Vakuumbroms och
handbroms med invändiga bromsbackar å samtliga hjul.
Den första järnvägsbussen enligt här skisserat
system levererades i november år 1933 till Bergslager-
Fig. 2. Rälsbuss för Bergslagernas järnvägar.
Fig. 3. Rälsbuss för Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga
järnväg.
nas järnvägar (fig. 2.) och har sedan dess alltjämt
gått i trafik å Lödöse-Lilla Edets järnväg. Någon
tid därefter följde en buss till Dalslands järnväg.
U. V. H. J. har även fått en dylik buss (fig. 3) och
just nu håller vi på med en efterbeställning till B. J.
(fig. 4).
Därmed är vårt lager av busschassier förbrukat
och ytterligare vagnar av denna typ komma ej att
utföras. En viss olägenhet vidlåder nämligen denna
busstyp. Jag nämnde nyss, att största hastigheten
vid backgång är ca 24 km/tim. Detta är tydligen
ingen körhastighet och bussen kan ej heller köras i
mera än en riktning utan att vändas. Det visade
sig också snart, att även en rälsbuss måste vara
försedd med körställning i båda ändar, om den riktigt
skall tillfredsställa järnvägarnas önskemål. Vi
konstruerade därför en ny 2-axlig typ (fig. 5). De förut
omnämnda konstruktionerna av själva hjulen och
dessas anordningar för inställning av hjulen vid
kurvgång tillämpades i princip även å denna vagntyp.
Ramverket utfördes svetsat av högvärdigt stål och
konstruerades för att bära korgen, som utfördes av
trä i detta fall liksom för förutnämnda busstyp.
För denna nykonstruerade motorvagnstyp ville vi
om möjligt ha en svensk motor och då vi i varje fall
för den planerade Austro-Daimler-typen skulle
använda Scanias motor var det naturligt, att den skulle
komma till användning även för denna vagnstyp.
Tyvärr hade emellertid Scania vid denna tid ingen
större motor än på ca 7 liter och inte heller kunde
någon större typ då ställas i utsikt, varför såväl
denna 2-axliga motorvagnstyp, som sedermera
Austro-Daimler vagnen fick planeras för denna
vanliga landsvägsbussmotor. För att minska
brandrisken ville järnvägarna helst ha råoljemotorer men
Scania kunde då icke leverera dylika, varför vi voro
nödsakade använda vanliga bensinmotorer.
Beträffande kraftöverföringen hade vi redan från
146 18 sept. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
