Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
Fig. 5. Underrede till 2-axlig motorvagn.
Fig. 6. 2-axlig motorvagn.
skrevs bensinmotorer av Buda & Co:s tillverkning.
I Norge hade dessa Buda motorer tidigare kommit
till ganska stor användning och hade ett gott namn
inom järnvägskretsar. De vunna erfarenheterna visa
emellertid, att valet av dessa motorer inte var så
lyckligt.
Helst ville man också ha en svensk motor och för
de med statslån byggda motorvagnarna föreskrives
principiellt svensk tillverkning. Pentaverken hade
börjat intressera sig för att få in sin marinmotor P. 63
vid järnvägarna. Denna har en effekt av 110 hkr.
Och detta är ingen "Nennleistung", som tyskarna
säga, utan en verklig effekt, som kan uttagas
kontinuerligt. Härtill kommer att motorn arbetar som
råoljemotor av system Hesselman. Råoljedriften
betraktas som förut nämnts av järnvägarna som en
stor fördel. Denna motortyp insattes på en vagn till
Fig. 7. Boggimotorvagn för Falkenbergs järnväg
(smalspårig).
början klart för oss, att alla nya typer
skulle utföras med hydraulisk
kraftöverföring. Vid studiet av
Austro-Daimler-vagnen i Österrike hade vi varit i
tillfälle att konstatera därmed förknippade
fördelar och i valet mellan mekanisk
kraftöverföring och hydraulisk kunde
ingen tvekan råda. Elektrisk överföring
var ur räkningen, i varje fall för dessa
mindre enheter.
Nohab hade för övrigt som bekant
för åtskilliga år sedan gjort försök med
hydraulisk överföring, vilka emellertid
då icke fullföljdes. En ny växel,
baserad på samma princip som Nohabs
växel, hade under mellantiden kommit
fram och blivit utprovad i Sverige, men
framförallt i England, Lysholm-Smiths
växel, som vi bestämde oss för att
använda. Denna är så känd, att närmare
omnämnande därav torde vara
överflödigt.
Den nya 2-axliga motorvagnen
insattes i trafik å
Västergötland-Göteborgs järnväg (fig. 6).
Ehuru vagnen gick utmärkt och
betydligt bättre än motsvarande vagnar
med fast hjulbas, kunde man dock
konstatera, att de olägenheter, som vidlåda
hastigtgående 2-axliga vagnar inte
kunnat elimineras helt och hållet.
Anspråken på bekvämlighet och lugn gång
voro så stora, att det blev klart för oss,
att denna provmotorvagn ej innebar den
rätta lösningen ens för mindre vagnar, och då
därtill kom att konstruktionen var ganska dyrbar, funno
vi det lämpligt att även för sådana använda en
2-axlig boggikonstruktion.
Vi hade vidare gjort den erfarenheten, att de med
gummiinlägg i hjulen avsedda fördelarna ej voro
större än att de borde kunna uppnås på enklare sätt,
dels genom användning av väl avpassade bärfjädrar,
och dels genom inläggning av gummi, som
mellanlägg, där så lämpligen kunde ske utan att komplicera
konstruktionen. Med dessa utgångspunkter
konstruerades en 2-axlig boggi, som kommit till användning
för ett flertal enmotoriga vagnar.
För motorvagnar till Mjölby—Hästholmens järnväg
och Karlshamn—Vislanda—Bolmens järnväg före-
ü
MW
Fig. 4. Normalspårig rälsbuss.
18 sept. 1937
147
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
