Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
av specialvagnar såsom fallet är t. e. med danskarnas
lyntog eller tyskarnas flygande hamburgare.
För att emellertid tillmötesgå järnvägarnas
moto-riseringskrav ha vi även upptagit tillverkning av
motorlok. Vi ha nyligen levererat ett dylikt för 890 mm
spårvidd till Västergötland—Göteborgs järnväg (fig.
27) och ha beställning på ett normalspårigt lok till
Malmö—Trälleborgs järnväg. Frånsett skillnaden i
storlek förete dessa båda loktyper även den
principiella olikheten att den smalspåriga typen har
motorerna placerade i boggierna och den normalspåriga
i korgens underrede. Jag skall nu lämna en kortare
beskrivning av den smalspåriga typen.
Motorerna äro 6-cylindriga av Nohab
Hesselman-typ, 2 st. till antalet, med en cylindervolym per
motor av 26,3 liter och en max.-effekt av 250 hkr per
motor vid 1 200 varv per minut. Normalt uttages
emellertid inte mer än 225 hkr, halva effekten vid
vardera ändan av motorn. Kraften överföres genom
en hydraulisk växel av system Lysholm—Smith för
varje hjulpar. Alltså 4 hydrauliska växlar per lok.
Då motorn emellertid inte gör mer än 1 200 varv per
minut, måste hastigheten växlas upp till ca 2 000
varv per minut, vilket sker genom en cylindrisk
växel vid vardera motorändan, den ena med 2
mellanhjul, den andra med 1 mellanhjul.
De hydrauliska växlarnas pumphjul äro försedda
med ställbara skövlar för kontinuerlig reglering. Men
sedan vi vunnit vissa erfarenheter under den första
provkörningen ha vi funnit den kontinuerliga
regleringen av skovlarna onödigt komplicerad, och därför
ha regleringsmöjligheterna begränsats till 3 lägen.
Läge 0 för tomgång, läge 1 för start och för
hastigheter upp till ca 55 km/tim., läge- 2 för hastig-heter
över 55 km.
KÖRHASTIGHET KM/TIM.
Fig. 26. Dragkraftskurva för standard
boggivagn för 110 km/tim. hastighet.
Fig. 28. Boggi tiii motorlok.
Då verkningsgraden å denna växeltyp kan hållas
hög även vid de största körhastigheter är en
direktkoppling överflödig. En direktkoppling skulle för
övrigt vara för riskabel, när effekt uttages från
motorns båda ändar. Från resp. hydrauliska växel
överföres kraften genom kardanaxel till en konisk
växel å motsatta ändans drivhjul. (Inom parentes
kan jag nämna, att vi sökt patent å denna korsvis
anordnade drivanordning med effektuttagning från
motorns båda ändar.) Den koniska växeln å
drivaxlarna jämte omkastningen är av samma
konstruktion som för motorvagnarna, ehuru utväxlingen är
en annan. Från de cylindriska växlarna uttagas
transmissioner för luftkompressor och vakuumpump
samt för kylarfläktar. En fläkt för vardera motorn
med 1 000 mm diameter och 4 blad. Kylarna äro
placerade i taket.
Boggierna ha en hjulbas av 2,6 meter.
Konstruktionen av boggierna är utförd efter en helt ny
princip. I stället för att vagnskorgen i vanliga fall vilar
på boggin, hänges den i detta fall i boggins
längsgående bladfjädrar, som i sin tur genom vanliga
snedställda fjäderlänkar överföra vikten till själva
boggin. För att upptaga skenstötar är för varje
hjul anordnade 2 spiralfjädrar förankrade i en vid
lagerboxen fästad balans.
Boggierna (fig. 28) äro utförda av vanliga balkar
och fasonjärn med stålgjutna hornblock. Hjulen äro
lagrade i S. K. F. rullager. Bromssystem och
sand-ningsanordning är i princip av samma utförande som
för motorvagnarna. Detta gäller för övrigt även
manöverorgan och instrument.
18 sept. 1937
155
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
