Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
VÄG-OCH VATTENBYGGNADSKONST
redaktör: J. r. ALEX SODERGREN
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOC.FOPe.rtmt^^l
Tre storhamnar.
INNEHÅLL: S:t Eriksbrons ombyggnad, av major Ernst Nilsson,
meddelanden.
Notiser. — Förenings-
Fig. 1. Gamla bron vid tiden för färdigställandet.
S:† Eriksbrons ombyggn ad.
Av major ERNST NILSSON.
När den på sin tid stora och mäktiga S:t Eriksbron
den 15 december 1906 högtidligen öppnades för
trafik av dåvarande kronprinsen, numera konung
Gustaf Y, var det väl ingen som ens kunde drömma
om, att denna bro 30 år senare skulle behöva
ombyggas och ersättas med en ny bro så beskaffad, att
endast landfästemurarna samt stenbeklädnaden av
förbindelsemurverken mellan pelarfundamenten i
Klara sjö över vattenytan erinra om den ursprungliga
bron. Så har nu emellertid skett, och den 1 juli 1937
stod bron färdig i sitt nya skick att betjäna en trafik,
som dock pågått oavbruten under hela
ombyggnadstiden.
Skälen till ombyggnaden hava i huvudsak varit
följande. Sedan S:t Eriksbron först byggdes, har
trafiken i samband med motorismens genombrott, som
bekant, undergått en radikal förändring. De
fordringar, som ställdes på en första klassens gatubro
för 30 år sedan, äro icke längre till fyllest i våra
dagar. Både motorfordon och spårvagnar hava ökat
oerhört, såväl vad egna vikten beträffar som i fråga
om lastförmåga, och i samma grad har
trafikintensiteten tilltagit. Från tidpunkten för S:t Eriksbrons
tillkomst finnes ingen statistik över trafikens storlek,
men från 1921 har trafiken ökats från 3 543 fordon,
inkl. cyklar och dragkärror m. m., per dag till 17 065
fordon 1936.
Efter Västerbroledens tillkomst torde en betydande
del av den genomgångstrafik mellan norr och söder,
som nämnda trafikled bl. a. har till uppgift att
betjäna, komma att söka sig fram över S:t Eriksbron.
Vid sådant förhållande borde den senare givetvis
hava samma bärförmåga och trafikkapacitet som
Västerbroledens broar och bredden ökas till 24 m eller
densamma som S:t Eriksgatans.
Härtill kom sedermera ännu ett skäl eller
åtminstone en synpunkt, vartill hänsyn borde tagas vid
S:t Eriksbrons ombyggnad.
Vid planläggningen av tunnelbanenätets fortsatta
utbyggnad i Stockholm jjava starka röster höjts för
den västerifrån kommande tunnelbanans sträckning
i S:t Eriksgatan och Odengatan via S:t Eriksplan,
varför ombyggnaden borde planeras så, att en bro
för tunnelbanan framdeles skulle kunna anordnas
under gatubron.
En förutsättning för ombyggnaden var dessutom,
att gamla brons underbyggnad — grundläggning —
skulle kunna bibehållas utan förstärkning trots den
högst avsevärda belastningsökningen samt vidare, att
ombyggnaden skulle försiggå utan avbrott i trafiken
eller nämnvärda störningar i densamma. Hade dessa
förutsättningar icke kunnat uppfyllas, skulle
kostnaderna för ombyggnaden fått helt annan och större
storleksordning än som nu blivit fallet.
Gamla bron.
Den gamla bron var utförd i 7 spann, två i
vardera ändan om ca 27 m och tre mittspann om ca 40
m eller tillsammans 228,0 m. I sidospannen
utgjordes stålöverbyggnaden av fackverksbalkar under
brobanan, i de tre mellanspannen av över brobanan
liggande fackverksbågar med dragband. Mellan
huvudbärarna, två i varje spann på 11,45 m avstånd
från mitt till mitt, uppbars brobanan av tvär- och
27 nov. 1937. häfte 11
85
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
