Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Termisk ^Tidskrift
Fig. 2. Gamla bron från körbanan.
långbalkar med buckelplåtar som direkt underlag för
det oarmerade betongdäcket och utanför
huvudreglarna av fackverkskonsoler med zorésjärn som
underlag för betongen. Körbanan, som hade en bredd
av 10 m med plats för dubbla spårvägsspår på 2,5 m
inbördes avstånd och en körfil på vardera sidan om
spåren, var belagd med 13 cm träkubb direkt på
be-tongdäcket, sedan det bestrukits med naturasfalt, och
gångbanorna om 4 m bredd vardera med 2,5 cm
gjutasfalt direkt på betongen. Brons sammanlagda bredd
var sålunda 18 m mot 24 m på S:t Eriksgatan i
övrigt. Vindförbandet mellan bågarna lämnade 4,9 m
fri minimiliöjd över körbanan, som i brons mitt låg
på 21,01 m över slusströskeln med lutning 1 :100
mot landfästena. Brons fria höjd över
medelvattenytan uppgick till 15,2 m i mittspannet.
Mellan landfästena uppbars överbyggnaden av sex
stålpelare, av vilka de två yttre voro utbildade som
pendelbockar och de mellanliggande som fasta,
fyr-benta fackverksbockar.
Grundläggningen, som kvarstår oförändrad eftei
ombyggnaden, består av pneumatlskt utförda
betong-fundament — tvenne fristående monoliter för varje
stödpelare — vad mellanpelarna beträffa upptill
sammanhållna med förbindelseifiurverk av granitbeklädd
betong. Fundamenten äro överallt nedförda till
berget. Det största grundläggningsdjupet uppgår till
omkring 20 m. Det var vid denna bro som
grundläggning medelst tryckluft för första gången i
Sverige kom till användning i någon större omfattning,
Tryckluftgruiidläggningen utfördes på entreprenad
av A/S Saabye & Lerche i Köpenhamn i förening
med den schweiziska grundläggningsfirman Conrad
Zschokke i Arau till det även på den tiden
anmärkningsvärt billiga priset av 238 000 kronor i ett för allt
för ej mindre än 12 fundament. Härvid tillhandahöll
staden dock betonggrus, makadam och huggen sten
samt borttransporterade de uppschaktade massorna.
Den nitade stålöverbyggnaden av St. 39 med en
sammanlagd vikt av 1 600 ton, levererades av
Bergsunds mek. verkstad, Motala verkstads a.-b. och
Atlas mek. verkstad med den förstnämnda som
huvudentreprenör för sammanlagt 514 800 kronor,
varvid staden tillhandahöll trävirket till
montageställ-ningen. Totalkostnaden för bron uppgick till
1 274 914 kronor.
Bron hade projekterats med en bärförmåga
motsvarande en tillfällig belastning av tvenne spårvägs-
tåg i bredd, vardera bestående av en 12 tons
motor-vagn och en 5,5 tons släpvagn jämte en lastbil à 10
ton i vardera körfilen på ömse sidor om spåren,
alternativt 500 kg/m2 — den senare jämväl på
gångbanorna. Dessutom skulle en 20 tons ångvält kunna
framföras över bron. För övrigt var bron i stort
sett konstruerad i enlighet med föreskrifterna i
väg-och vattenbyggnadsstyrelsens cirkulär av den 2
januari 1901. Bron har utförligt beskrivits i en av
byggnadskontoret utgiven berättelse "S:t Eriksbron
och dess byggande", som utkom från trycket 1909.
Nya bron och dess utförande.
Allmänna dispositioner och huvudmått.
Den nya bron har exakt samma
huvudspaiinindel-ning som den gamla, nämligen tvenne spann à 26,36
resp. 27,01 i vardera ändan av bron och tre
mitt-spann à 40,0 m. Avståndet mellan landfästepallarnas
bakkanter uppgår till 226,8 m. Bron har en
totalbredd av 24,0 m, varav 18 m komma på körbanan
med plats för tvenne spårvägsspår på 4 m avstånd
från mitt till mitt jämte två körfiler på vardera sidan
om spåren samt 6 m på tvenne gångbanor à 3 m
vardera. Där bebyggelse förekommer på sidorna om
bron, äro gångbanorna till huvudsaklig del
utkraga-de från husbyggnaderna i samband med dessas
uppförande och beröras sålunda icke nämnvärt av
bro-ombyggnaden. Endast västra gångbanan på
Kungsholmen, som utgör undantag härifrån, har ombyggts
1 samband med bron.
Den nya stålöverbyggnaden, som ligger helt och
håilet under brobanan, består av sex kontinuerliga,
2 m höga plåtbalkar som huvudbärare, tre på
vardera sidan om fria rummet för den framtida
lokalbanan. Över den senare uppbäres brobanedäcket av
ett system tvärbalkar mellan de på 7,70 m inbördes
avstånd belägna inre huvudreglarna. På
sidopartierna uppbäres brobanan direkt av huvudreglarna. För
gångbanorna ä.r brobaneräcket — av armerad
betong — delvis konsolartat utkragat.
Stålöverbyggnaden med tillhörande brobana
uppbäres av betongpelare, som äro gjutna omkring de
till största delen kvarstående stålbockarna, vilka
upp-buro den förutvarande överbyggnaden.
Betongpe-larna hava utformats med kraftiga konsoler på
sidorna till upplagspallar för de yttre huvudreglarna samt
med urspårningar i mitten för den framtida
lokal-banan jämte upplagspallar för lokalbanebron.
Betongpelarna stå direkt på gamla brons pelarfundament
jämte tillhörande förbindelsemurverk utan någon som
helst yttre förändring av dessa.
Vidare är den nya bron utformad på sådant sätt,
att en bro för den planerade tunnelbanan i S:t
Eriksgatan kan anordnas under gatubanan utan annat
ingrepp i den nya bron än en genombrytning av
landfästena.
Belastningsantaganden.
Den nya bron är projekterad enligt särskilda
beräkningsnormer för Stockholms stads broar och
viadukter. Sålunda förutsattes var och en av
körbanans fyra körfiler belastad av ett obegränsat antal
15 tons motorfordon med 5,5 tons största hjultryck
och vardera spårvägsspåret av ett tåg, bestående
antingen av tre 44 tons motorvagnar enbart eller av en
44 tons motorvagn i mitten och två 28 tons släp-
86
25 sept. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
