Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 22 jan. 1938 - Viktbesparing inom transportväsendet ur teknisk och ekonomisk synpunkt, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
ordningen 50 km eller lokaltrafik på än större
avstånd. Genom att begränsa maximala accelerationen
till 0,7 m/sek.2 ha de erforderliga motoreffekterna
hållits inom ungefär samma ram som för de med
tätare hållplatser belagda snabblinjerna inom större
städer och deras närmaste omgivning med en
maximalhastighet av 60 km i timmen. Även här
är emellertid betydelsen av den specifika
motoreffekten påtaglig. Som exempel konstateras att med
5 km genomsnittligt hållplatsavstånd kräves för en
acceleration av 0,25 m/sek.2 ca 8 hk per ton. Det
är i och för sig ingen dålig prestation, jämförd med
vad man ofta låter sig nöja vid ångdrivna lokaltåg.
Medelhastigheten blir då ca 55 km per timme. Kostar
man emellertid på 13 hk per ton, ökar accelerationen
till 0,66 m/sek.2 och medelhastigheten 60,5 km per
timme, dvs. en ökning av 10 %. Proportionsvis blir
givetvis vinsten vid dessa högre hastigheter och
glesare hållplatsavstånd icke så stor som vid
lokalkommunikationer med lägre grundhastigheter, och de
specifika effekter man kommer till lägga efter hand
hinder i vägen för deras tillämpning vid större
tågenheter.
Tekniska och driftekonomiska synpunkter på materiel
för lokala kommunikationer.
Efter denna orientering över sambandet mellan
specifik motoreffekt, acceleration och medelhastighet
skall något närmare beröras de driftekonomiska
synpunkterna på resultaten. Man har två vägar att välja
vid utnyttjande av en vagn viktreduktion: antingen
minska motoreffekten och bibehålla körhastigheten
eller bibehålla motoreffekten och öka körhastigheten.
Man kan naturligtvis även höja motoreffekten genom
utnyttjande av den marginal som den minskade
vagn-vikten erbjuder och härmed ytterligare öka
körhastigheten.
Den första lösningen är tilltalande ur
anskaffningskostnadens synpunkt, men man vinner här endast
minskade energikostnader. Dessa utgöra i allmänhet
en mera begränsad andel i de totala driftkostnaderna,
som framgår av efterföljande tablå för Stockholms
spårvägar, tagen som exempel:
Spårvagn Buss
öre/vkm % driftk. öre/vkm % driftk.
Trafik . . ... 33,9 56 23,9 45
Kraft...... .... 7,2 12 6,6 12
Underhåll , . 8,2 14 15,3 29
Övrigt ..... 10,7 18 7,2 14
60 öre 100 % 53 öre 100 %
Här utgöra kraftkostnaderna såväl för spårvagnar
som för bussar 12 %. En reduktion på exempelvis
25 % medför således en kostnadsminskning på ca 3
%, om energiförbrukningen vore exakt proportionell
mot vagnvikten. Vi böra emellertid bl. a. med
hänsyn till inverkan av passagerarevikten reducera denna
siffra till 2 %. Kapitaliserad kan dock en så pass
blygsam reduktion hava sin betydelse. Om en 20
tons vagn i genomsnitt förbrukar 70 000 kWh pei
år, betyder en viktminskning av 25 % efter 6 öre
per kWh ca 700 kronor, vilket kapitaliserat efter 8 %
(med hänsyn till avskrivning) motsvarar ca 8 500 kr.
Detta är alltså det merpris som skulle kunna betalas
för den lättare vagnen med mindre maskineffekt.
Som vinst kvarstår ändock minskningen i skenslitage
och underhåll.
Emellertid är det icke ’den vägen som bör i första
hand anbefallas. Förmånligare är i regel att
omvandla viktbesparingen i minskning av
trafikkostnader genom ökning av vagnarnas och personalens
utnyttning vid högre körhastighet.
Som framgår av ovan anförda tabell, utgöra
trafikkostnaderna i förevarande exempel ej mindre än 55
% vid spårvägsdriften. Siffran kan naturligtvis
variera en del på olika håll, beroende på lönestandard
och vagntyper, men det råder icke tvivel om att den
vid äldre anläggningar normalt är av denna
storleksordning. Trafikkostnaderna omfatta enligt vid dylika
kommunikationsföretag gängse bokföring löner för
vagn- och inspektionspersonal samt för trafiken
erforderlig kontorspersonal och förbrukningsmaterial,
såsom biljetter o. d. Av kostnadernas hela belopp kan
ca 90 % — lågt räknat — anses proportionell mot
vagnantalet.
Om man nu i överensstämmelse med det föregående
exemplet gör det antagande, att den specifika
motoreffekten genom lättare vagnkonstruktion ökas från 8
till 10,6 hk per ton, vilket ju ej är särskilt högt,
ökas enligt vad som kan härledas ur våra kurvor,
medelhastigheten vid gängse hållplatsavstånd med ca
15 %, vilket vi dock av säkerhetsskäl och med
hänsyn till inverkan av den levande vikten reducera så
långt som till 8 %. Om denna hastighetsökning
utnyttjas fullt genom indragning av vagnsätt i
omvänd proportion, minska driftkostnaderna med 0,08
X 50 % =z 4 % i stället för de 2 % på
strömbesparingen. Den kapitaliserade vinsten kommer då att
motsvara 16 000 kr. per vagn.
Det kan måhända sättas ifråga, huruvida icke den
så beräknade vinsten av högre körhastighet
beskäres genom ökad energiförbrukning. Detta är
emellertid icke fallet så länge icke maximalhastigheten
ökas. Med konstant maximalhastighet vinnes den
genomsnittliga hastighetsökningen enbart genom
större acceleration (och retardation), och det är en
bekant sak, att startverkningsgraden ökar med
accelerationen på grund av att mindre energi går
förlorad i motstånd, ju kortare tid de äro inkopplade.
Den snabbaste körningen är den inom given
hastighetsbegränsning mest ekonomiska.
Emellertid är det icke slut härmed. Man kan gå
vidare och draga ut nya vinster ur lättviktprincipen.
Den erbjuder möjlighet att bygga större vagnar och
slopa släpvagnssystemet med ytterligare
kostnadsbesparing såväl på personal som energi. Minskningen
av antalet vagnenheter såväl på grund av ökad
körhastighet som större vagntyper återverkar på
dimensionering av hallar, verkstäder och övervakning.
Slutligen tillför den ökade hastigheten större antal
resande särskilt på kortare distanser, dvs.
inkomstökning.
Då dessa principer skola tillämpas i praktiken,
möter ett helt komplex av konstruktiva problem, som
ej alla hava direkt samband med viktfrågan.
Utnyttjande av höga accelerationer nödvändiggör sålunda
fullkomligare pådragningsanordningar med stort
antal regleringssteg, liksom den effektivare
bromsningen kräver särskilda åtgärder. Automatisering
av igångsättningen blir även aktuell. Strävan efter
låg vikt bör givetvis ej begränsas till vagnens meka-
28
29 jan. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
