Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 22 jan. 1938 - Viktbesparing inom transportväsendet ur teknisk och ekonomisk synpunkt, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig’. 5. Motorvagn av aluminium för Milano spårvägar, längd 13,8 m, bredd 2,31 m, vikt 12,9 ton, totalt
platsutrymme ca 100 resande.
niska del utan hållas i sikte vid varje detalj, främst
motorer och kopplingsapparatur.
Jag vill i detta sammanhang ej mera i detalj
beröra den alltjämt aktuella frågan om val mellan eller
balans mellan stål och aluminium. Utföringssättet
varierar åtskilligt. I många fall användas båda
metallerna i förening, varvid vagnkorgen mer eller mindre
fullständigt utföres i aluminium, resten i stål. Vagnar
i komplett lättmetallsutförande finnas även. IU. S. A.
synes Pullmanbolaget särskilt intressera sig för
aluminium och av de första provvagnarna efter
A. E. R. A:s spårvägskommittés recept utfördes deri
ena helt- i aluminium. Exemplet har senare följts bl. a.
vid senaste nyanskaffningar för Milano och Oslo,
Ostridigt är, att man uppnår större viktreduktion vid
aluminium. Detta framgår tydligast av en jämförelse
mellan Pullmans och Brills provvagnar, av vilka den
senare utfördes helt i stål. Vagnarna voro i övrigt
av samma storlek och hade att fylla samma fordringar.
Se f. ö. nedan:
Brill (stål) .... 16,9 ton, motsvarande 11,8 hk/ton
Pullman
(aluminium) ....... 13,6 „ „ 14,7 „
Ett annat intressant exempel erbjuder den nya
aluminiumvagnen för Milano i jämförelse med 1927
års vagnar för samma anläggning, vilka ju på sin
tid betraktades som ett anmärkningsvärt tekniskt
framsteg. Vagnen väger 12,9 ton och är 18 %
lättare än den äldre typen. Med plats för 100 resande
erbjuder den en taravikt av endast 130 kg per
resande, eller ungefär hälften av de nuvarande
stockholmsvagnarnas.
För spårvagnar eller ensamgående fordon över
huvud taget, där .fordringarna på hållfasthet mot
stötpåkänningar (kollisionsrisk) ej äro alltför höga,
erbjuder den mindre elasticitetsmodulen hos
aluminium ingen olägenhet, och dylika konstruktioner
torde därför ligga särskilt väl till för detta material.
Beträffande prisfrågan är det icke möjligt att
uppställa några generella data på grund av variationer i
inredning, elektrisk utrustning, arbets- och
materialpriser etc. som måste tagas i betraktande vid
jämförelser mellan de dock i stort sett mera fåtaliga
exemplar på fullt genomarbetade moderna
konstruktioner, som stå till buds.
För bussar i stadstrafik gälla i princip samma syn-
punkter, som i det föregående anlagts på
spårvägs-materielen. På grund av automobilteknikens
snabbare utveckling har man emellertid här naturligt nog
hunnit tillgodogöra sig de tekniska möjligheterna i
större utsträckning. Sedan utvecklingens första fas
stabiliserat de av driften betingade fordringarna på
styrka och hållbarhet hos materielen, har man efter
hand övergått till en finare utmej sling av
konstruktionerna med viktbesparing i sikte. Även här har
lättmetall en betydelsefull uppgift att fylla, särskilt
vid materiel för svårare terräng. I detta
sammanhang må nämnas helaluminiumbussarna i Oslo, vilka
synas ha lämnat i flera hänseenden intressanta och
tillfredsställande driftresultat.
Ett intressant och givande område för
lätt-viktkonstruktioner äro de större städernas
snabb-trafikbanor, enkannerligen tunnelbanorna. Jag
påpekade mera i förbigående, hurusom framstötarna i
lättvikt på detta område hittills varit mer sporadiska.
Ett intressant exempel utgöra dock de nya
motor-vagnstågen för New Yorks "Elevated". Det här
föreliggande problemet var att utan ombyggnad av
banorna, vilket skulle krävt högst betydande kapital,
öka deras trafikkapacitet, och lösningen söktes i
anskaffning av lättvikttåg, som utan ökning av
påkänningen på underbyggnaden kunde framföras med
större hastighet och ges större kapacitet. Ett annat,
exempel på närmare håll utgör ett antal vagnar för
Köpenhamns förortsbanor, vid vilka vikten tack vare
Fig. 6. Buss av aluminium för Oslo spårvägar, längd 9,2 m,
bredd 2,25 m, 120" hk, vikt 5 ton.
15 jan. 1938
29
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
