Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 5 febr. 1938 - Tekniken inför årets riksdag, av B—d. - Om trafikunderlaget för en tunnelbana i Stockholm, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
resurser för säkerställandet av tillräcklig tillgång pä
kraft för de stora delar-av landet, inom vilka
styrelsen bär ansvaret för kraftleveranserna. Av de
föreslagna beloppen avses 5 mill. kr. för de fortsatta
arbetena å kraftstationsbygget vid Stadsforsen i
Indalsälven, 1 mill. kr. till utvidgningar av förefintliga
kraftstationer, 6 mill. kr. till stamlinjesystem Porjus
—Västerås m. m., 9 mill. kr. till
distributionsanläggningar och därmed sammanhängande arbeten vid
statens kraftverk.
I avbidan på särskild proposition föreslås att
300 000 kr. måtte reserveras till förberedande arbeten
för ny kraftstation i Norrland.
Äskandena avseende kapitalökningsanslag för den
nyinrättade luftfartslånefonden uppgå till 445 000 kr.,
härav avses 100 000 kr. till belysningsanläggningar
för luftfartsleder och 270 000 kr. för radiofyrar för
luftfarten.
Härmed torde det huvudsakliga ha angivits
angående de anslagsäskanden i årets
statsverksproposition, som avse frågor med tekniskt inslag.
B—cl.
Om trafikunderlaget för en tunnelbana
i Stockholm.
Av J. KÖRNER.
Inledning.
Enligt en gammal tumregel äro tunnelbanesystem
ej på sin plats i städer med mindre än 1 million
invånare. Satsen får tagas med moderation. Behovet
av kommunikationer i det moderna stadssamhället är
betydligt större än i forna dagar, och i övrigt
inverkar den geografiska konfigurationen och gatunätets
större eller mindre rymlighet i betydande grad på
problemställningen. Karakteristiskt för Stockholm
är det proportionsvis mycket kraftiga trafikbehovet i
nord-sydlig riktning, svårframkomligheten inom
stadskärnan samt de olika stadsdelarnas avskiljande
från varandra genom vatten, vilket leder till starka
trafikkoncentrationer utefter bestämda leder.
Även med hänsyn till dessa på en tunnelbanas
förutsättningar i stort sett gynnsamt inverkande
faktorer skulle dessa förutsättningar icke dess mindre få
anses rätt svaga, om icke vissa viktiga förortsbanors
införande i staden vore ett -sedan åtskilliga år
särskilt brännande spörsmål, vilket i själva verket kan
betraktas som primus motor i de omfattande och
långvariga arbeten, som nedlagts på hithörande
projekt.
En lösning, som enbart tar sikte på förortslinjernas
direkta införande till centrum utan vidare hänsyn till
systemets utnyttjande i stadstrafik, är emellertid
dömd ur ekonomisk synpunkt. Den kommunala
förortstrafiken är sedan länge en dålig affär, som kan
hållas flytande endast tack vare det överskott
stadstrafiken ger. Upprätthållandet av den ekonomiska
balansen försvåras i den mån förortstrafiken
ytterligare utvecklas i raskare tempo än stadstrafiken. En
väsentlig höjning av taxorna skulle komma att
motverka den exploatering, som är stadens intresse. Med
den mycket betydande kapitalbelastning, som
tunnelanläggningen i förening med ytterlinjernas
modernisering betingar, skulle det ekonomiska resultatet för
driften i dess helhet trots ej oansenliga vinster genom
införande av modern materiel med ökad körhastighet
ej bliva tillfredsställande, med mindre det sörjes för,
att tunnelbanan även i ren stadstrafik kan påräkna
ett mera avsevärt trafiktillflöde. Det är ur denna
synpunkt, som banans framdragande inom stadsområ-
det är av särskilt stor betydelse, liksom det även är
av vikt att få ett pålitligt underlag för uppskattning
av detta trafiktillflöde. Detta är självfallet ett
vanskligare problem än förutberäkning av yttertrafiken,
vilken kan med rätt god säkerhet grundas på
befolkningsprognoser, som i sin tur betingas av stadens
exploateringsplaner i fråga om de berörda områdena.
Konjunkturväxlingar kunna visserligen föranleda
ojämnheter i utvecklingskurvan, men i det långa
loppet spela dessa mindre roll.
Förberedande undersökningar.
Det är bekant, att i samband med 1930 års
trafikkommittés utredningar verkställdes i slutet av år
1930 en detaljerad trafikräkning under en normal
vardag för klarläggande av resandefördelningen på
olika linjer, övergångsfrekvensen på olika platser,
resmängden mellan de olika zoner, i vilka
trafikområdet uppdelats, etc., dvs. det grundläggande
material, som erfordras för bedömande av resebehovet
mellan stadsområdets olika delar. En dylik
undersökning är självfallet av stort värde, men kräver en
stor apparat, betydande kostnader och lång tid för
materialets bearbetning. Ändock. ger den icke allt
som vore önskvärt i fråga om underlaget för
sådana beräkningar, som här komma i fråga. Den ger
bl. a. besked om på- och avstigningsfrekvens vid alla
hållplatser samt antal resor mellan de zoner, inom
vilka dessa äro belägna. Men den ger inga uppgifter
om vart de resande bege sig från hållplatserna eller
varifrån de komma till dem. Då det gäller
uppskattningen av trafikbehovet för det centrala
Norrmalm, där trafiknätet f. n. är relativt glest och i varje
fall utformat på ett mera ofullkomligt sätt på grund
av stadsdelens svårtillgänglighet, har detta
förhållande visat sig av betydelse. I själva verket visar
trafikräkningen ett visst vakuum just inom detta centrum,
vilket säkerligen till icke ringa del har sin förklaring
i att trafikströmmarna redovisas inom andra zoner —
i fråga om spårvägarna, främst väster ut i Vasagatan
samt därjämte söder ut i Gustaf Adolfstorg och öster
ut på sträckan Norrmalmstorg—Stureplan. Jag
återkommer till dessa förhållanden längre fram.
52
12 febr. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
