Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. 5 febr. 1938 - Om trafikunderlaget för en tunnelbana i Stockholm, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Med hänsyn till de förändringar i trafiknätets
utformning, öppnandet av Västerbron, busstaxans
höjning m. m. ansåg förf. i samband med sina år 1936
upptagna beräkningar över tunnelbanans
trafiktillflöde önskvärt att få viss kontroll på 1930 års
resultat. Ett upprepande av denna trafikräkning
ansågs icke kunna ifrågasättas, med hänsyn till såväl
tid som kostnader. Däremot utfördes en kontroll av
resandefördelningen på spårvägs- och busslinjer med
hjälp av spårvägsbolagets egna trafikräkningar under
våren 1936. Dessa gå så till, att under 2—3
veckodagar de resande räknas i alla vagnar på ett lämpligt
antal sektioner av en viss linje, så att man härav kan
få en tillfredsställande uppfattning av trafikens
variationer i tid och rum. Av tekniska skäl kunna ej
alla linjer räknas på samma dag. Genom att
använda sig av medelvärdet för två likbelägna dagar
utjämnas dock väsentligen den osäkerhet vid
jämförelse mellan olika linjer, som eljest kunde befaras.
Med ledning av dylika trafikräkningsrapporter
utarbetades fullständigt sträckbelastningsdiagram för
stadsområdets spårvägs- och bussnät samt för de
förortslinjer, som beröras av tunnelbaneförslaget (fig. 2).
(Några busslinjer, som på grund av sträckning eller
trafikvolym ansågos utan nämnvärt intresse,
ute-slötos dock.) Vidare konstruerades med hjälp av
1930 års trafikräkningsresultat ett motsvarande
sträckbelastningsdiagram för då rådande trafik
1).
En jämförelse mellan de båda diagrammen visar
tydligt de förändringar i trafikbilden som ägt
rum.
Västerbron i förening med omläggningen av linje 4
har väsentligt bidragit till avlastning av det
västliga trafikstråket över stadsholmen.
Den nya sträckningen över Söder av linje 4 har
bidragit till en rätt grundlig omgestaltning av trafiken
inom denna stadsdel.
Trafiken över Slussen är praktiskt taget
oförändrad, däremot har den ost-västliga trafiken till
Kungsholmen ökat avsevärt, mest över S:t Eriksbron. I
trots härav är trafikströmmen över Slussen
fullständigt dominerande.
Trafikökningen S:t Eriksgatan—Odengatan är
påfallande, varjämte konstateras en ej oansenlig ökning
Sveavägen—Kungsgatan.
Nu nämnda trafikförskjutningar ha emellertid ej i
mera väsentlig grad påverkat trafikvolymen i dess
helhet, vilket har sin förklaring dels i att den
mel-lankommande lågkonjunkturen i viss mån bromsat
utvecklingen, dels i att busstaxans höjning 1932
föranledde en betydande avfolkning av bussnätets
stadslinjer, som ännu knappast fullt kompenserats.
Förutom refererade trafikräkningar verkställdes
en del andra undersökningar, avsedda att närmare
belysa olika moment vid de överväganden, som
senare måste göras. Sålunda utfördes genom
gatukontorets försorg gångtrafikräkningar inom
Norrmalmsområdet. vidare bearbetades befintligt material
från en tidigare undersökning av boplatser för
personal vid industri- och andra företag m. m.
Utrymmet tillåter icke en närmare redogörelse för
resultaten av dessa undersökningar, som dock i stort sett
bekräfta den uppfattning om den lämpligaste
sträckningen av tunnelbanan, som kommit till uttryck
i förslaget om den s. k. kringgående linjen.
Beräkningar över stadstrafiken.
I princip kan tunnelbanans trafiktillflöde
bestämmas på så sätt, att sedan banans influensområde
fastlagts till ett bälte av ca 500 m bredd, uppskattas med
beaktande av konkurrensen från de andra
trafikmedlen, hur stor del av den totala resevolymen inom
detta område, som skäligen bör påföras banan.
Uppgiften är emellertid lättare att formulera än att
genomföra.
För ernående av möjligast exakta resultat måste
beaktas det förut omnämnda förhållandet, att den ur
trafikräkningen bestämda zonfrekvensen icke är ett
exakt uttryck för resp. zoners resebehov. Det blir
därför nödvändigt’att med utnyttjande av
lokalkännedom samt tillgängligt stadsgeografiskt material i
fråga om fördelningen av butiker, kontor och
industrier söka bilda sig en uppfattning av de justeringar
som måste göras. Härtill kommer problemet att
uppskatta de förändringar, som inträda i centrum i och
med Sveavägens neddragande till
Hamngatan—Klarabergsgatan samt det slutgiltiga ordnandet av detta
senare stråk. Den förlängda Sveavägen i förening
med Kungsgatan norrut och
Hamngatan—Klarabergsgatan söderut kommer, om stadsplanenämndens
förslag följes, att i sinom tid bilda ryggraden för
Stockholms centrum, och de trafikmängder, som detta
område i mån av fortgående nybebyggelse upptager från
skilda håll, bliva utan tvivel proportionsvis mycket
betydande i förhållande till de nuvarande.
Då det synts förf. önskvärt att som utgångsläge få
en minimigräns för beräkningsresultatet fastlagd, har
emellertid till en början helt bortsetts från dessa i
och för sig berättigade moment. 1 stället har 1930
års undersökning lagts till grund i oförändrad form,
endast med korrektion för den ökade bebyggelsen
inom vissa ytterzoner. Härvid erhölls ett antal resor
per år för hela influensområdet på sträckan
Kristineberg—Ringvägen av runt 30 mill. Vidare
beräknades dessa resors fördelning på olika reselängder,
varav konstruerades en fullständig varaktighetskurva.
Av denna framgick bl. a., att om alla resande under
5 hållplatsavstånd på tunnelbanan borttoges,
återstodo dock ungefär halva antalet eller 14 millioner. En
sträcka av 5 hållplatsavstånd motsvarar 3 km eller
avståndet från Odengatan till Slussen. Med den
betydande tidsvinst, som en direkt
tunnelbaneförbindelse vid denna reslängd erbjuder gent emot övriga
trafikmedel, som ju ej hava parallellgående vägar
inom banans influensområde annat än på kortare
sträckor, ansågs rimligt att à priori samtliga sådana
långväga trafikanter borde tillfalla banan.
Fullständigare beräkningar på andra grunder,
varvid hänsyn tagits till de konkurrerande
trafikmedlen mera i detalj, bekräftade i stort sett resultatet.
Den medelreslängd, som framgick ur dessa
beräkningar, var 3,2 km. Härtill kommer ett visst antal
övergångsresande till och från ytnätet betr. vilket
dock gjorts synnerligen försiktiga uppskattningar.
Tages hänsyn till att vid dessa beräkningar endast
i mindre grad anticiperats de förändringar i
yttrafik-nätets utbildning, som självfallet måste bli en följd av
tunnelbanans tillkomst, samt likaså de ovan
relaterade moment, som måste bidraga till ett kraftigare
trafiktillflöde än vad den nuvarande zonfrekvensen
betingar, synes resultatet kunna anses ligga väl på
5 febr. 1938
53’
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
