Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Årsmötes- och jubileumsnummer - Väg- och vattenbyggnadskonst - Den svenska »rallarkåren» från social synpunkt, av Hj. Fogelmarck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Vag och Vattenbyggnadskonst
att det övergavs och man återgick till det gamla, så
att avtalen åter träffades med arbetslagen själva
genom lagförmännen såsom deras befullmäktigade
ombud. Skälen till att entreprenadsystemet övergavs
voro många. Befälet tappade bl. a. kontrollen över
arbetenas bedrivande och över arbetsstyrkan.
Arbetarna å sin sida kunde ej förlika sig med, att deras
arbetskraft exploaterades till förmån för storbasarna,
under det att de själva ansågo sig underbetalda. I
vissa fall klagade de över, och ej utan skäl, att
somliga storbasar togo sig diktatorsfasoner. Några av
dessa sammansatte sålunda sina arbetslag av en
mindre kärntrupp yrkesvana arbetare, under det att
arbetsstyrkan i övrigt bestod av mindre yrkesvant folk,
som "slavade" för en mindre förskottsbetalning per
dag. Då det led mot arbetets avslutande, drevos
emellertid dessa så hårt i arbetet, att de tröttnade
och förmåddes lämna arbetet före slutet, varigenom
de gingo miste om sin andel i den innestående
slut-likviden, vilken då i sin helhet delades mellan
storbasen och hans kärntrupp. En och annan storbas
hade också handelsbod, där han fordrade, att hans
arbetare skulle köpa sina förnödenheter. Den
arbetare, som dristade sig köpa varor på annat håll
eller eljest snålade på sina mat varuinköp i
storbasens handelsbod, kunde då få det beskedet: "du, som
äter så dåligt, kan inte vara en riktig arbetare, du
får söka dig arbete på annat håll".
I ett avseende visade sig arbetarna särskilt
benägna att följa med sin tid, nämligen då det gällde
att tillvarataga sina intressen gent emot
arbetsgivaren. I den mån de blevo allt fastare organiserade och
i likhet med landets övriga arbetare medvetna om
att de sammanslutna kunde framställa sina krav pä
förbättringar i anställningsvillkoren med större
pondus än då smärre grupper av dem handlade på egen
hand, i samma mån växte också deras krav på att
få kollektivt förhandla om allmänna betingelser för
anställningen vid samtliga statsbanebyggnader. Före
1909 funnos inga sådana allmänt gällande
bestämmelser, utan anställningsvillkoren voro reglerade något
olika för olika banbyggnader. Förhållandena blevo
ohållbara, då arbetarnas frihetssträvande under
brytningstiderna i början av 1900-talet, exempelvis vid
Bohusbanan, togo sig sådana uttryck som att de bland
annat icke ville finna sig i den fastställda arbetstiden
utan krävde att åtminstone vid ackordsarbete själva
få bestämma huru många timmar om dagen de skulle
arbeta. Då banbefälet givetvis måste motsätta sig
detta, utbröt år 1908 bland de då nyligen
organiserade arbetarna strejk vid samtliga
statsbanebyggnader, som varade ända till våren 1909.
Järnvägsstyrelsen, som emellertid ansett sig böra upptaga
överläggningar med representanter för såväl de
organiserade som de oorganiserade arbetarna utfärdade
därefter under sistnämnda år generellt gällande
bestämmelser, som reglerade anställningsvillkoren bl. a.
ifråga om arbetstidens längd och timlönerna,
varjämte enligt bestämmelserna medgavs garanterad
minimilön. Något kollektivavtal i formell bemärkelse
var detta icke, ty det var endast den överenskomna
prislistan med timlönerna, som undertecknades av
båda parterna. Prislistan förutsatte dock, att de vid
överläggningarna framkomna allmänna
bestämmelserna skulle tillämpas. Den innehöll förbud mot
strejk eller blockad under arbetets gång.
Sedan emellertid arbetarna vid de flesta
banbygg-naderna deltagit i 1909 års storstrejk, förklarade
visserligen järnvägsstyrelsen den gjorda
överenskommelsen bruten från arbetarnas sida, men utfärdade
dock år 1910 på nytt samma bestämmelser med
undantag av att den garanterade minimilönen
slopades.
Med dessa bestämmelsers tillkomst hade det gamla
patriarkaliska förhållandet med arbetsledningen som
ensam bestämmande i fråga om anställnings- och
arbetsvillkor realiter upphört. Sedermera och ända till
järnvägsbyggnadsepokens slut växte sig
samförståndet mellan arbetsledning och arbetare allt starkare,
säkerligen till båtnad för båda parterna. Praktiskt
taget förekommo icke strejker eller blockader vid
banbyggnaderna efter år 1909. År 1925 gåvos de
överenskomna allmänna bestämmelserna även
formellt formen av kollektivavtal mellan
järnvägsstyrelsen å ena sidan samt Svenska
järnvägsmannaförbundet och Svenska väg- och
vattenbyggnadsarbetareförbundet å andra sidan.
Vid upprepade tillfällen ägde sedan nya
överläggningar rum mellan representanter för
Järnvägsstyrelsen och arbetarna, då ändrade konjunkturer eller
arbetsförhållanden motiverade ändringar av
bestämmelserna, men meningsskiljaktigheterna löstes alltid i
gott samförstånd, även om resultaten i enlighet med
tidens anda i övervägande grad blevo till fördel för
arbetarna.
Tack vare organisationernas uppfostrande
inflytande visade arbetarnas representanter vid dessa
överläggningar en god förhandlingskultur.
Diskussionerna voro i regel sansade och sakliga och, om de
ibland kunde vara rätt segslitna, blevo dock
tvistefrågorna alltid slutligen lösta i samförståndets
tecken. Jag tror man kan säga, att järnvägsarbetarna
i här berörda hänseende i allmänhet visade sig hava
vidare vyer än arbetarna inom de flesta andra fack,
möjligen beroende på deras rörliga liv och att de i
sin dagliga gärning hade att brottas med den stora
fria naturen i skog och mark.
Till slut endast några ord om ett annat för
rallarna särskilt karakteristiskt drag, deras sinne för
humor. Även den torde i viss mån hava sin grund
i livet i naturen, men har nog också släktskap med
den på landsbygden i sydligare delar av landet ej
sällan blomstrande s. k. bondhumorn. Den som hade
gjort sig mödan att teckna sig till minnes alla
rallar-historier han hört, skulle kunnat fylla en diger bok.
Tyvärr vet jag icke någon, som kommit sig för
därmed.
Som avslutning på denna långa återblick på den
svenska rallarkåren från social synpunkt kan jag
emellertid icke neka mig nöjet att anföra ett par små
rallarhistorier.
Då arbetarna vid en banbyggnad i Norrland på
hösten för ett trettiotal år sedan skulle sändas hem
söderut, voro några arbetslag i så, man kan ju säga,
upprymd sinnesstämning, att det ansågs säkrast låta
dem resa med extratåg och med låsta vagnsdörrar,
som icke skulle få öppnas, förrän tåget passerat
Boden. Tåget gick på natten och för dem, som ville
sova, fanns gott om halm på vagnsgolvet. Då tåget
på morgonen stannade en stund i Boden för lokbyte
och det kändes torrt i halsen på passagerarna,
sträckte sig en av dem ut genom fönstret, vinkade åt
91
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
