Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 19. 14 maj 1938 - Om trafikunderlaget för en framtida tunnelbana i Stockholm, av J. Körner och Torsten Åström - Luftringens 50-årsjubileum, av r.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
(dir. Heligrens förslag = f. d. 1930 års
trafikkommittés förslag) 29 890. Övertaget för
Sveavägssträckningen ligger således redan nu i öppen dag och
kommer i framtiden att bli än mer flagrant.
Jag vill till sist med några ord beröra ing. Åströms
uttalande om fördelen av ett fåtal tunnelbanestationer.
Den fördelen har väl sina sidor. För allmänheten är
det självfallet fördelaktigt med stationer inom så nära
räckhåll, som är förenligt med krav på en hygglig
körhastighet, och med hänsyn till gatutrafiken är
önskemålet att undgå risk för trafikstockningar genom
resandetillflödet vid alltför kraftigt belastade
tunnelbanestationer. Båda dessa synpunkter tala för en
viss spridning av stationerna. Ing. Åström har
visserligen ej öppet gått så långt som fastighetsdirektör
Dahlberg, vilken på sin tid ansåg idealet vara
en enda station i centrum. Men med
Vasagats-linjen kommer man detta ideal ganska nära. Ty
där kommer huvudparten av den trafik att avvecklas
vid korsningen med Kungsgatan, som vid
Sveavägsalternativet motsvarar tre stationer mellan
Klarabergsgatan och Tegnérgatan. Jag kan ej inse annat
än att detta är en betydande fordel för det senare
alternativet. Och avstånden mellan dessa stationer
äro ingalunda mindre än vad som praktiseras på
andra håll. I Berlin t. e. är medelavståndet för de 7
stationerna mellan Potsdamer Platz och
Alexander-platz 526 m mot 575 m för Stockholm mellan
Kristineberg och Ringvägen.
Jag vill sluta med att påvisa ett utslag av
begreppsförvirring i detta intressanta ämne, som man
under senare tid på sina håll gjort sig skyldig till. Den
tankegång som legat till grund för samtliga äldre och
nyare förslag till den s. k. kringgående linjen är
ungefär följande. Behovet av förbättrade
infartsmöjligheter för de svällande trafikströmmarna från de södra
och nordvästra förorterna motivera en kombination
av dessa infarter med en tunnelbana genom staden,
som bör läggas så, att den på bästa sätt fördelar
denna trafik, samtidigt som den i så stor utsträckning
som möjligt kan tjäna resebehovet inom staden.
Det samtidigt bedrivna stadsplanearbetet på Nedre
Norrmalms ordnande har efter hand kommit
utvecklingslinjerna att klarna och som resultat har framgått
en tunnelbanelösning som även i viss mån tillgodoser
kravet på en ostvästlig förbindelse, så till vida som
åtminstone Kungsholmen får en förbindelse med
centrum. Den ostliga anslutningen ställer man t. v. på
framtiden liksom systemets utvidgning i övrigt, ehuru
möjligheter hållas öppna härför. Mot denna fullt
tillfredsställande och ekonomiska lösning resonera andra
på följande sätt. Om man ej lägger banan i
Sveavägen utan i Vasagatan kommer den att få väsentligt
försämrad anslutning till det centrala Norrmalm. Vi
måste därför rätt snart, kanske redan från början,
bygga även en ost-västlig linje, eller åtminstone en
blindtarm från Vasagatan österut mot Stureplan eller
något I den stilen och ordna med övergångstrafik.
Men då innebär det ju i själva verket en fördel med
detta förslag, att det mera omedelbart framtvingar
den ost-västliga linjen, som vi eljest skulle fått vänta
på så länge och kanske ej ens fått, användning för
på ett par decennier! Att det med bristande
trafiktekniskt berättigande följer bristande ekonomi
faller vederbörande icke in, liksom ej heller den
oerhörda försämring som en mera avsevärd övergångs-
trafik erbjuder ur bekvämlighetssynpunkt. Vad skall
man säga om denna logiska kullerbytta?
J. Körner.
Luftringens 50-årsjubileum.
Vår tid liar kallats ömsom stålets, ömsom ångans
tidevarv. Ibland talar man också om oljans, vilket
det sannerligen finns all anledning till, kanske, trots
allt, icke så mycket med tanke på brännoljorna utan
fastmer med hänsyn till smörjoljornas vitala betydelse
för hela den moderna maskinindustrien. Bränsle kan
man nog skaffa i en eller annan form, men tänlc, om
tillgången på smörjmedel skulle sina fullständigt!
Det var också först sedan en fullt lämplig
mineralolja framställts, som byggandet av för
automobilindustrien tjänliga förbränningsmotorer kunde taga
fart.
En annan för automobiltrafiken och flygets
utveckling lika absolut oumbärlig nykonstruktion eller,
kanske rättare sagt, uppfinning var den luftfyllda
hjulringen.
Det var en i Irland bosatt veterinär med det
numera icke alldeles okända namnet Dunlop, John Boyd
Dunlop, som för 51 år sedan eller närmare bestämt
våren 1887 gjorde det absolut första försöket med
en luftfylld ring.
Denne märklige man föddes den 5 februari 1840 i
den lilla skotska byn Dreghorn, Ayrshire, där hans
far var lantbrukare. Redan vid 19 års ålder hade han
som fullt utbildad veterinär avslutat sina studier vid
Royal Veterinary College i Edinburgh. Tre är senare
slog han sig ner i Belfast och var vid 47 års ålder känd
och uppskattad över hela Irland för sin
yrkesskicklighet.
Det var under sina ständiga resor med häst och
vagn från gård till gård på de dåliga irländska
vägarna som han började fundera på^ om det skulle vara
möjligt att på något sätt mildra de stötar, som vägens
ojämnheter och de hårda, järnskodda hjulen
framkallade, och som gjorde resorna onödigt påfrestande för
så väl honom själv som för hans häst. Till en början
hoppades han kunna åstadkomma ett fjädrande hjul,
men den idén befanns outförbar och måste överges.
Han kom då att tänka på, att en slang fylld med luft
och monterad som hjulring möjligen skulle kunna
lämna en mjukare gång. Han spikade fast ett
gummistycke på en rund träskiva och tätade den så erhållna
kanalen, att ringen kunde pumpas upp med en vanlig
fotbollspump, och hur otroligt det än låter, lyckades
han få ringen så pass tät, att jämförande prov med
ett massivt hjul till sonens lilla trehjuling kunde
göras. Resultatet blev så uppmuntrande, att proven
fortsattes, och den 20 juli 1888 kunde patent på
uppfinningen uttagas.
Det är denna dag till ära som Dunlop Rubber Co
Ltd i år firar luftringens femtioårsjubileum. Den
första luftringen, som framställdes för försäljning, finnes
numera på museet i Edinburgh. Det är framringen
till den första cykel, som över huvud taget haft
pneumatiska ringar. Den ringen gick omkring 5 000 km
och blev under hela sin tjänstetid aldrig utsatt för
punktering, ja, den blev aldrig någon gång ens
avtagen från hjulet. Ett i sanning storartat resultat
som skänkte stora löften för framtiden, vilka också i
rikt mått infriats.
Naturligtvis möttes Dunlops uppfinning av kritik
och utsattes för löjets och hånets pilar, men allt
motstånd bröts, när en av den tidens förnämsta cyklister,
14 maj 1938
253
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
