Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 36. 10 sept. 1938 - Tunnelbanan, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
10 SEPT. UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN HÄFTE 36
1 9 3 8 CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD ÅRG. 68
INNEHÅLL: Tunnelbanan. — Till frågan om gaturegleringar och trafikreglering i hårt belastade trånga
gatunät, av arkitekt T. William-Olsson. — Notiser. — Sammanträden.
Tunnelbanan.
Till utredningsarbetet över Stockholms tunnelbana
har genom gatukontorets med berömvärd raskhet
nyligen genomförda kostnadsberäkning fogats ännu
en länk av betydande intresse.
I ett viktigt avseende bör denna beräkning bidraga
till stabilisering av tidigare starkt skiftande åsikter,
nämligen i fråga om den lämpligaste
linjesträckningen. Sedan den s. k. direkta linjen över
Kungsholmen utslagits i semifinalen, har nu även det i
elfte timmen ånyo framförda projektet med en
sträckning i Vasagatan visat sig mindre förmånligt med
hänsyn till anläggningskostnaderna än man tidigare
förmodat. Kostnaderna för denna linje ha på grund
av de ovanligt svåra byggnadsförhållandena i
Vasagatan visat sig bliva praktiskt lika höga som för den
drygt 500 m längre linjen i Sveavägen. Då saken
ligger så, bör valet bliva lättare även för dem som
känt sig manade att i främsta rummet följa
sparsamhetens bud. Sveavägsalternativet fyller utan
tvivel bäst banans främsta uppgift, som är att leda
förorternas och de yttre stadsområdenas
trafikströmmar genom Norrmalms centrum. Denna uppgift
kommer att med den av Norrmalmsplanens
genomförande betingade saneringen av stadsdelen att öka
i betydelse. Den periferiska sträckningen i
Vasagatan skulle däremot väsentligen bidraga till att för
all framtid fastlåsa de trafiktekniska olägenheter,
som känneteckna det nuvarande gatu- och
ban-systemet, nogsamt kända och ingående diskuterade i
samband med alla de utredningar i ämnet, som sett
dagen under senare år. Detta övertag hos
Sveavägslösningen medför därjämte den ur driftekonomisk
synpunkt värdefulla fördel, att tunnelbanan kan
påräkna ett större tillskott av inomstadsresande.
Spridningen av förortslinjernas trafikanter på ett
flertal stationer inom city är en fordran, som måste
ställas på ett fullvärdigt kommunikationssystem.
Redan de nuvarande svårigheterna vid Tegelbacken
bära vittne härom, och dock är den här avvecklade
trafiken ringa i jämförelse med de trafikmängder,
som måste förutses efter sammanknytningen med den
södra tunnelbanan och fortgående kraftig utveckling
av förortsbebyggelsen. För att klarställa vad det i
verkligheten rör sig om må göras det
tankeexperimentet, att all denna trafik skulle avvecklas genom
en enda station på Norrmalm, t. e. vid Centralen.
Omkring år 1945 kan räknas med en resemängd
på de förortslinjer, som skola anslutas till
tunnelbanan, av runt 30 mill. per år, och när tillhörande
förortsområden bliva fullt utbyggda, torde denna siffra
ökas till 50 mill. Härav skulle minst 30 % komma
på den nämnda stationen, vilket motsvarar en
gångtrafik större än den som för närvarande råder på
Stureplan. Det säger sig självt att en dylik
trafikmängd icke rimligen kan upptagas på platser, som
redan äro strängt tagna i anspråk. Vid
Vasagats-alternativet fördelas denna trafikmängd på två
stationer, Centralen och korsningen
Kungsgatan—Vasagatan, men även detta innebär viss risk för
överbelastning, medan Sveavägslinjen med sina fyra
stationer på sträckan Centralen—Sveavägen på ett vida
mer betryggande sätt fyller måttet.
Om sålunda Sveavägslösningen genom de
verkställda utredningarna synes hava vunnit i styrka,
hava dessa på en annan punkt måhända vållat
förvirring, nämligen i fråga om byggnadskostnaderna.
Skillnaden mellan stadsplanekontorets preliminära
och gatukontorets fullständigare kalkyl äro
betydande, den senare mer än 50 % högre.
Förklaringsgrunder finnas, såsom nu rådande högre prisnivå,
banans fördyring genom anordningar för luftskydd,
bredare stationsplattformar, vissa ändringar i
planläggningen, större pålägg för arbetets organisation
etc., etc. Säkerligen komma dessa olika frågor att
i detalj diskuteras mellan berörda parter, och
sista budet föreligger ännu icke. Bortsett från hur
det slutliga resultatet kan komma att utfalla,
förtjänar erinras om en sak, som är av särskild
betydelse vid projekt av denna art, nämligen att även
pengarna få betraktas som handelsvara, och pengar
äro som bekant just nu utomordentligt billiga.
Medan 1930 års trafikkommitté, som utförde de första
ekonomiska beräkningarna för det projekt, av vilket
det nu föreliggande kan betraktas som en
utveckling, räknade med en räntefot av 5 %, kan man nu
och rikligt nog räkna med 3,5 %. Detta
kompenserar stegringen av anläggningskostnaderna. Då
härtill kommer, att det transportarbete, som nu kan
läggas till grund för projektet, är väsentligt större
än det som förelåg vid dess tidigare behandling,
erbjuder det ingen överraskning att räntabiliteten
föga påverkats av kostnadsökningen. Under sådana
förhållanden föreligger knappast anledning till sådan
blekare eftertanke, som kan utmynna i frågans
uppskjutande eller stympning av den lösning av
problemet, som nu efter flera års bearbetning hävdat sig
som den trafiktekniskt och driftekonomiskt
lämpligaste. I själva verket tål denna fråga intet vidare
10 sept. 1938
411
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
