Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 36. 10 sept. 1938 - Tunnelbanan, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
uppskov, om stadens utveckling ej skall allvarligt
hämmas och ännu större utgifter vältras över på
kommande decennier. Det kan också mycket väl
tänkas, att en stegring av ränteläget då har inträtt,
utan en häremot svarande kompensation genom
minskade anläggningskostnader, med förlust av både
tid och pengar som konsekvens.
Om sålunda kostnadsfrågan icke behöver ge
anledning till någon panikstämning, bör den likvisst verka
som ett memento för dem, som mer obekymrat
diskutera den nordsydliga tunnelbanans snara
komplettering med en östvästlinje. Här är full anledning att
taga sig en ekonomisk tankeställare. Det måste
ihågkommas, att Stockholm icke är av den
storleksordning, att tunnelbanor kunna bliva ekonomiskt
berättigade enbart av den inre trafikens behov.
Förortstrafikens införande till de centrala stadsdelarna
och de fordringar som härmed ställas måste alltid
bliva det främsta underlaget för dylika projekt. Med
den markanta inriktning väster- och söderut, som
förortsbebyggelsen under senare decenniet tagit och
vilken efter allt att döma även fortsättningsvis
kommer att rätt länge bibehållas, är det nu föreliggande
projektet lämpligt och tillräckligt. Först när ett mer
trängande behov av förbättrade infartsförhållanden
för den östliga förortstrafiken gör sig gällande, kan
en östvästlinje diskuteras. Risken härför är
emellertid även på längre sikt ringa. Också den nordgående
trafikens expansion kan motses med lugn. Dess
nuvarande fördelning på järnväg, privat bussdrift och
förortsspårväg torde allt framgent bli bestående och
minskar väsentligt möjligheterna för en starkt
påskyndad utveckling av den senare driftformen — i
själva verket har Sundbybergsbanans trafikvolym
minskat under de sista åren trots en ej obetydlig
utveckling av berörda samhällen. Av större intresse
är däremot utvecklingen av de sydvästra förorterna
utefter Mälaren, vilken att döma av
fastighetskontorets utbyggnadsprogram kommer att under
närmaste åren gå i betydligt kraftigare tempo. En
uppskattning av resebehovet inom Stockholms
förorter ett par decennier framåt ger som resultat ca
100 mill. resor per år, varav 50 mill. på det nu
planerade väst-sydsystemet, 20 mill. på sydvästra
förorterna, 10 mill. på de delar av södra förortsområdet,
som ej nås av de syd- och sydvästgående banorna,
samt högst 20 mill. för de norra och östra
förortsområdena sammanlagt. Denna prognos ger vid
handen, att systemets fortsatta utbyggande icke hastar,
så länge det i sin första utformning är tillräckligt
för västra och södra förorternas behov, eventuellt
kompletterat med hänsyn till de sydvästra
förorternas anslutning. Självfallet bör dock redan från
början sörjas för, att utvidgningar i skälig omfattning
möjliggöras, en synpunkt som vid de hittills utförda
utredningsarbetena till fullo beaktats — i vissa
hänseenden t. o. m. med väl långt driven
samvetsgrann-het. Det är måhända möjligt att efter närmare
övervägande något förenkla framtidsekvationen till
fromma även för den första utbyggnaden, som utan
tvivel i viss mån belastas av alla de reservat, som
måst göras.
Med tunnelbanan är Norrmalmsplanen nära
förbunden. Här synes full enighet svårare att uppnå.
Medan föga opposition försports mot Sveavägens
neddragande till Hamngatan och Klarabergsgatan
breddning — de båda villkoren för tunnelbanans
av stadsplanenämnden föreslagna sträckning ■—•
bryta sig meningarna skarpt om Sveavägens
fortsättning och uppordnandet av de ost-västliga
gatu-lederna söder om Klarabergsgatan. Mycken möda har
offrats på motarbetandet av stadsplanenämndens
förslag om Sveavägens nedre del, som dock, säga
vad man i övrigt vill, är det mest logiska av alla.
Motiven i denna kamp ha varit av olika slag, både
fullt ärligt menade och med spekulativ insats, det
senare ett helt naturligt moment vid ett företag av
så genomgripande art som denna regleringsplan,
varvid enskildas intressen måste i stor utsträckning
beröras. Inom skälighetens gränser måste i ett sådant
fall det enskilda vika för det allmänna intresset.
Andra motiv ligga på estetiska planet.
Gatubredd-ningen, som redan på Strindbergs 80-tal sågs med
misstänksamma blickar, har än i dag sina
vedersakare. Affärsgator skola enligt dessa ej vara breda
och fyllda av rullande trafik, utan av mer pittoresk
natur. Visst är det trevligt med Västerlånggatan i
Stockholm eller Merceria i Venedig, där man kan hålla
ett öga på vardera butiksraden samtidigt och ej
behöver passa bilar, men knappast torde dessa exempel
böra tjäna som mönster för framtidens
stadsplaneteknik. Vid den tämligen breda Kungsgatan synas
affärsmännen trivas väl, och för dem som önska sina
kontor eller butiker vid smala gator finnes tillräckligt
kvar av den sorten. Givetvis böra dock dylika
synpunkter ges allt skäligt gehör, i den mån de kunna
sammanjämkas med viktigare ledmotiv. Det kan
emellertid ej hjälpas, att mer känslobetonade moment
i denna stora fråga måste stå tillbaka för
verklighetens hårda krav. Verkligheten är i detta fall den
växande trafiken, vars i främsta rummet av bilismen
bestämda gränser ännu ej kunna skönjas.
Stadsplaneförslaget är ett grepp i stort till skapande av
en kommunikationsteknisk stomme för stadens
framtida utveckling. Det är möjligt, att detaljer kunna
förbättras — intet mänskligt är ju fullkomligt, och
svårigheterna vid strävan efter bästa möjliga lösning
äro för visso betydande •— men det är av stor vikt
att detaljkritiken ej får skymma den bärande tanken
där bakom. Detta borde även innebära en garanti
för att inga förhastade beslut få stänga vägen för
en framtida utveckling, som måhända idag förefaller
mången osannolik, men som efter några decennier
visar sig helt naturlig eller t. o. m. tvångsbetonad.
Om man vid utformningen av besluten om
stadsplanen vårdar sig lika pietetsfullt om
utvecklingsmöjligheterna som hittills skett i fråga om
tunnelbanan, borde ingen risk i detta hänseende vara för
för handen.
J. Körner.
412
10 sept. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
