Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 42. 22 okt. 1938 - Flygväsendets inverkan på stadsbyggandet, av A. Lilienberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
verkligt dålig sikt inträffar oftare än man kan tro.
På Stockholmsfältet t. e. är det i genomsnitt 33 dagar
av året så dålig sikt, att blindlandning erfordras. Av
dessa 33 dagar hade 15 särskilt dåligt landnings
väder, dvs. mindre sikt än 500 in och lägre
molnhöjd än 50 m. Under 8 av dessa dagar rådde dock
endast utpräglad morgondimma, som upplöstes efter
några timmar.
Så utvecklad som flygtrafiken blivit under senare
år, är det emellertid nödvändigt, att maskinerna
skola kunna landa under alla omständigheter, ty
annars riskerar flygväsendet att förlora ett av de
viktigaste motiven för sin tillvaro, nämligen att
transportera människor snabbt mellan avlägsna orter. I
stor utsträckning användes det ju av personer, som,
efter att ha startat på morgonen, på middagen eller
kvällen skola arbeta eller ha viktiga konferenser på
ankomstorten. Användande av ett annat fält vid
dålig sikt kan i längden icke godtagas, emedan
transporter från reservflygplatsen till huvudorten tar
alltför lång tid.
Landning i dålig sikt — i blindo — kan i regel
säkerställas genom anläggande av endast en s. k.
blindlandningsbana. Då blindlandning kräver
synnerligen goda glidvinklar och lång bana, inverkar
detta på bebyggelse och markanvändning långt ut i
omgivningarna kring flygplatsen. Sålunda kräver
man i allmänhet inflygningsmöjlighet till
blindlandningsbana i 1 :40, medan man för övriga banor i
regel kan använda sig av betydligt mindre lutning,
1 : 20, i vissa fall in till 1 :15.
Det finnes åtskilliga metoder att blindlanda. Vissa
ta 20 minuter i anspråk, och flygplatsens kapacitet
är då inskränkt till endast 3 landningar per timme.
Största kapaciteten erhåller en flygplats vid dålig
sikt, om man har en eller flera båkar för
ultrakorta radiovågor utsatta i landningsbanans riktning.
Tiden för landning tar då endast 10 minuter, dvs.
man kan expediera 6 flygplan per timme, vilket
anses vara tillräckligt i våra dagar för flygplatser med
medelstor trafik. För en plats med större trafik kan
båkstrålsmetoden förbättras därigenom, att man
uppsätter en försignal på cirka 12 km avstånd från
fältet. Blindlandningen kan då ske på endast ca
5 à 6 minuter, och fältets kapacitet blir fördubblad.
Blindlandningsbana med båk kräver en effektivt
användbar längd av minst 1 500 m, och även om
breddmåttet kan nedgå till 300 m, äro dock större
mått upp till 600 m önskvärda.
Uppenbarligen bör blindlandningsbanan läggas i
den vid dålig sikt vanliga vindriktningen. Denna
riktning är icke alltid överensstämmande med den
under hela året förhärskande. Snarare får man säga,
att den vanligen är en annan. I nordvästra Europa
är ju den förhärskande vindriktningen något omkring
sydväst. Men vid dålig sikt varierar riktningen
högst betydligt alltefter ortens läge. Sålunda är i
Stockholm den vid dålig sikt förhärskande
vindriktningen sydost.
Men icke blott blindlandningsbanornas tillkomst
har ökat fältens storlek och inverkan på
omgivningarna till dem. Även kraven på start- och
landningslängder vid god sikt ha vuxit. Några utsikter till
att de skola minskas synas icke föreligga,
alldenstund planen, som jag förut nämnt, alltjämt tillväxa
i storlek och tyngd. Detta jämte flygväsendets ut-
veckling överhuvud gör det också önskvärt, att större
utrymmen måtte beredas för stationsanordningar,
hangarer och dylikt än man i allmänhet tänkte sig
för en 5—6 år sedan.
Fältens framtida storlek och byggnadsbestämmelser
omkring dem.
Man frågar sig då: När kraven på flygfälten
särskilt på blindlandningsbanan vuxit så starkt under
senare år, komma kraven att ytterligare skärpas i
framtiden? För stadsplaneraren är besvarandet av
denna fråga givetvis av stor vikt, när det gäller att
reservera för våra flygfält erforderliga områden och
göra byggnadsbestämmelser omkring dem. Det
förefaller emellertid, som om man nu skulle ha nått
åtminstone en viss temporär gräns för utvecklingen i
detta avseende. Enligt vad jag erfarit, har man
från lufttrafikbolagen gjort kraftiga admonitioner till
flygmaskinsfabrikanterna och konstruktörerna av
maskiner för att begränsa ökningen av kraven
på landningsbanornas storlek, emedan det visat
sig, att man i regel icke kan göra dem längre
utan att hinder möta i form av oöverstigliga
kostnader för fälten och för restriktioner i dessas
omgivningar. Man har tydligen kommit till ett visst
balansläge, då det är fråga om huruvida det inte är
bättre att taga vissa merkostnader för materialen än
att lägga ner ytterligare kostnader på fälten och
deras omgivningar. Detta är en fråga av stor
ekonomisk vikt, vilken givetvis bör lösas i samverkan
mellan flygförvaltningarna, kommunerna och
lufttrafikens män.
Jag visar här 3 bilder av flygfält, belägna på
ställen med vitt skilda terrängförhållanden, nämligen
Bromma i Stockholm, Bulltofta i Malmö och
Tempel-hoferfeld i Berlin. De grova linjerna över terrängen
omkring fälten utvisa restriktioner beträffande
höjder på byggnader, flaggstänger o. d. (Fig. 2—4.)
Bromma är beläget i en terräng med kullar upp
till 28 m höjd omkring fältet. Just i de för
blindlandning lämpliga riktningarna förefinnas emellertid
öppningar i kedjorna av kullar, så att
blindlandningsbanor kunna konstrueras med en lutning av
1 :40 à 1 : 30. För ändamålet erforderlig mark har
just inköpts av staden. I vissa andra
startriktningar se vi stigningar i 1 :15, beroende på de
omgivande kullarna, som icke medgiva bättre stigning.
Bulltoftafältet i Malmö har icke så besvärande
terrängomgivningar som Stockholmsfältet har att
brottas med. Vi se på bilden de linjer, som ånge
bestämmelser för höjder på byggnadsverk, skorstenar
och dylikt omkring fältet. Studerar man dem, finner
man, att infartsvinklarna till detta fält äro betydligt
förmånligare än till Brommafältet, vilket dock icke
hindrar, att även detta senare efter full utbyggnad
kan bli av hög klass.
Vid samtal med intresserade har flera gånger till
mig framställts en fråga, om icke vi här i Sverige
använda alltför korta startbanor. Sålunda skulle
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar redan
från början vara omoderna. Man hänvisade till att
t. e. å Tempelhoferfeld göres en bana på över 2 000 m
längd. Detta torde dock icke vara fallet, ty det är
att märka, att det icke är banans längd i och för
sig som är avgörande, utan hur stor del av banan,
som kan effektivt utnyttjas till landning och upp-
29 okt. 1938
473
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
