Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 29 okt. 1938. Specialnummer: Säkerheten på väg och gata - Vägen, vagnen och människan i analysen av en trafikolycka, av Georg von Wendt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
förare är automatiserad, och någon medveten
kontroll av de enskilda faserna icke erfordras — en
dylik förlänger ju tiden för utförandet av dessa faser
högst betydligt — måste dock fotens höjning från
gaspedalen, förflyttning till vänster över till
bromspedalen samt bromspedalens nedtryckning sensibelt
kontrolleras i den automatiska rörelseserien. Då
fortplantningshastigheten i våra nerver är lika många
millimeter per sekund som ljusets hastighet är mil i
sekunden, så fatta vi, att alla dessa retledningar upp
och ned taga en viss tid i anspråk, och härtill
kommer även den tid, som åtgår innan bromsbanden
dragits fast kring bronistrumman, så att full
bromsnings-effekt nås. Man brukar ånge denna s. k. latens- eller
reaktionstid till minimum 1/2 sekund. Verkligt
exakta mätningar, som skulle giva ett lägre värde än
V2 sekund, finnas mig veterligen icke, däremot en
mängd, som givit värden över 1/2 ända till 1 sekund.
För vår analys måste vi söka göra oss en
föreställning om den tid, flickan använde för att
tillryggalägga de 1,7 m, hon sprang före kollisionen.
Hennes rörelse avsåg nämligen att nå den parkerade
bilen på andra sidan gatan (familjens bil), och den
sprungna sträckan var något längre än I,i5 m, emedan
hon något sneddade körbanan. -En flicka i hennes
ålder (6 år) rör sig vid liknande språngmarsch med
en hastighet av mellan 3y5—4,5 m/sek. Vi kunna här
ej antaga den lägsta hastigheten, ty hon rev sig lös
och hade i anslutning därtill en jämviktsstörning
att övervinna, vilket med den riktning den hade,
betingar något större hastighet över körbanan. Under
4 m/sek. har hon sannolikt ej sprungit sträckan.
Detta innebär, att från det ögonblick hon ryckte sig
lös, och sålunda olycksbilens förare kunde
inregistrera fara, till det ögonblick, då sammanstötningen
ägde rum, icke förflöt mer än högst 0,42 sek. Detta
betyder vidare, att sammanstötningen inträffade före
utgången av reaktionstiden för inbromsningen.
Av reaktionstiden faller drygt hälften på
människan, då det gäller inbromsning och något mindre
än hälften på maskinen, dock finnes här en rätt stor
variationsbredd hos individen beroende på
snabbheten av de inre reaktionernas förlopp samt hos
maskinen beroende på de bägge pedalernas inbördes
läge och storleken av bromsapparatens dödgång —
förutsatt att funktionen i övrigt är perfekt. Under
reaktionstiden löper bilen framåt. I detta fall var
sträckan omkring 4,5—5 m, men med större hastighet
är det fråga om betydligt längre sträckor, på en
auto-strada ett tjugotal meter och mera. Under denna
period stå bilförare och offer lika skyddslösa, och
det enda vi kunna göra för att neutralisera denna
fara är att trygga trafiken mot oförutsedda
störningsmoment (faror från sidan), vilka framkalla kraftiga,
redan i och för sig ytterst farliga inbromsningar. Jag
påpekade, att hela bromsningsförloppet är
automatiserat och att tidsförbrukningen därigenom avsevärt
förkortas. Prov med nybörjare giva vid handen, att
förekomsten av medveten kontroll ökar
reaktionstiden med det dubbla och mera.
För rattreflexen (automatisk svängning åt vänster
eller höger) vid plötsligt nödvändig avvärj ning
beräknar man reaktionstiden till mellan 0,2 och 0,3
sekunder. En dylik snabb reaktion förutsätter, att det
hela förlöper helt automatiskt och icke behöver någon
medveten kontroll. I högerkörande liksom i vänster-
körande länder utveckla sig dylika
avvärjnings-reflexer av sådan art, att de i ett höger- och ett
vänsterkörande land äro varandras spegelbild. För
att stödja utbildandet av dessa automatiska reflexer,
vilkas snabbhet är av så utomordentlig betydelse för
trafiksäkerheten, har man i ett antal länder
genomfört fullständig höger- eller vänsterkörning,
varigenom körregeln fastare inkopplas i automatien.
Just av denna orsak betyder det en avsevärd
stegring av trafikriskerna, att tidvis köra i högerkörande
och tidvis i vänsterkörande länder, ty det finnes ingen
fysiologisk möjlighet till øn varandra diametralt
motsatt dubbel automati. Ett medvetet
övervägnings-moment måste då inskjutas och leder till en stundom
ödesdiger förlängning av reaktionstiden.
Människan som föremål för trafikolycka.
Jag vill här icke gå utanför det fall, som behandlas,
huru frestande det än vore, då det gäller människan
som offer för en trafikolycka. Varje handlingsimpuls
hos en vuxen människa kontrolleras av en mängd
associationskopplingar. Impulsen att stiga ned på
en körbana från gångbanan hämmas genom
associationer med föreställningar om de faror, som äro
förbundna med en dylik åtgärd, och detta leder vidare
till kontroll av körbanans riskmoment osv. Äro icke
de hämmande associativa kopplingarna tillräckligt
många och effektiva, kan resultatet bliva, att
impulsen dock leder till en ödesdiger oförsiktighet.
Individen måste ha nått en viss ålder för att de
associativa hämningsmomenten skola vara tillräckligt
effektiva, Målmedveten undervisning kan dock i stor
utsträckning ersätta årens inflytande.
Överhuvudtaget betyder undervisningen utomordentligt mycket
för skapandet av associativa skyddshämningar av
största betydelse för trafiksäkerheten. Med
omfattande undervisning kunna säkert även 6-åringar nå
en utveckling, som avsevärt reducerar faran av deras
impulsivitet. I detta fall var associationsskyddet
icke tillräckligt.
Människan som domare.
Också detta avsnitt kunde trots inskränkning till
det föreliggande fallet fylla många sidor. Vi nöja
oss här med att påpeka, att i ett stort antal
trafikmål det för avgörande av skuldfrågan erfordras lika
höga kunskaper på trafiktekniskt som på fysiologiskt,
psykologiskt och rättsligt område. Skuldfrågan
borde därför i alla svårare fall överlämnas en
facknämnd till avgörande, i vilken de nämnda facken äro
företrädda och där alla medlemmarna dessutom ha
trafikteknisk erfarenhet.
Z förevarande fall dömdes olycksbilens förare
skyldig främst emedan hans bromsar vid
efterbesikt-ningen befunnos alldeles för slappa. Man ansåg
nämligen detta bevisa, att de även före olyckan voro för
slappa.
Vagnen.
Om vagnen i förevarande fall rört sig drygt 4,5 m
på något över 0,4 sekunder, har dess hastighet varit
ungefär 36 km/h. Man kan väl knappast med fog
påstå, att denna hastighet på en så svagt trafikerad
gata som den ifrågavarande och med en tillåten
maximifart av 50 km/h varit mycket hög. Vagnen
har emellertid icke kunnat påverkas av föraren före
498
29 okt. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
