Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 29 okt. 1938. Specialnummer: Säkerheten på väg och gata - Vägen, vagnen och människan i analysen av en trafikolycka, av Georg von Wendt - Vägarna och trafiksäkerheten, av N. von Matern
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
kollisionsögonblicket. En del av skulden härtill bär
bromsapparatens dödgång. Huru har då vagnen
förhållit sig efter inbromsningens början?
Av vittnesförhören och en del mätningar framgår,
att vagnen löpt ytterligare 8—10 meter innan den
definitivt stoppades. Genom inbromsningen kunna
vi ju endast stanna hjulens rotation. Det
fartbegrän-sande momentet är som känt friktionen mot
underlaget — mot vägytan. Yi minnas, att olycksbilens
förare gjorde en svag sväng med bilen. Vi måste
tyvärr i detta sammanhang lämna rattens
dödgångs-effekt och inflytandet av omgivningens
hämningsmoment — här den parkerade bilen — utan avseende
och omedelbart övergå till vägen, för att kunna
slutföra vår analys.
Vägen.
Gatubeläggningen omkring olycksplatsen bestod
av rätt sliten nubbsten. Vi veta att vägytans
friktionsmotstånd eller den s. k. friktionskoefficienten är
mycket olika för olika vägytor, och att
inbromsningssträckan därför även utfaller ytterst olika dvs. bilen
glider en längre eller kortare sträcka på sina
stillastående hjulringar. Här nedan följer ett diagram,
som åskådliggör olika inbromsningssträckor vid
hastigheter från 0 till 80 km/h samt med en
friktionskoefficient om 0.2 på isig asfalt till 0,7 på sträv
cement och 0,8 på jämn ny makadam.
Friktionskoefficienten på den slitna nubbstensbanan visade sig vara
ungefär 0,5. Diagrammet ger oss för 36 km/h
hastighet på en vägyta med friktionskoefficienten 0,5 en
inbromsningssträcka av 10 m. För att få reda på bilens
totala löpsträcka från observationsögonblicket till
stopp-punkten, måste man lägga till reaktionstidens
sträcka. Linjen A anger en reaktionstid på 0,5 samt
B en på 1 sekund.
Vagnen har sålunda stannats på ideal
inbromsningssträcka och vid tillfället för inbromsningen har
bromsapparaten icke haft något fel.
Överensstämmelsen mellan diagramuppgifterna och det faktiskt
iakttagna är otvivelaktigt mycket stor.
Vi finna av det ovan sagda, att det i relationen
"människa, vagn och väg" finnes moment som öka
trafikriskerna — vi ha kallat dem i detta fall
reaktionstid och inbromsningssträcka — vilka i
omfattande grad växa med hastigheten. De här anförda äro
70
Fig.
Yo ao so 4o so eo 7o so
2. Diagram visande olika inbromsningssträckor.
ingalunda de enda faromomenten men dock bland de
viktigaste. De tyska autostradornas synnerligen
gynnsamma olycksfallsstatistik sammanhänger i viss
utsträckning med dessa vägars egenskaper att sakna
korsande trafik av vad slag det än vara må —
därmed även uteslutande den farligaste formen av
oförutsedda störningar —- och att ha en sådan
hastighetsreglering å olika avsnitt av körbanan, som gör
att några inbromsningar ägnade att öka trafikriskerna
överhuvudtaget icke behövas.
Låtom oss till sist framhålla, att domen var ett
justitiemord. Vagnens bromsar voro i tillfredsställande
skick vid olyckan, och förslappningen härledde sig av
den våldsamma inbromsningen (vagnen var gammal),
och förresten hade bromsarnas tillstånd ingen som
helst betydelse för olyckan som sådan, då kollisionen
inträffade före inbromsningsreaktionstidens utgång.
Felet var, att den ifrågavarande lilla flickan icke nått
den utveckling, som kunde berättiga henne att utan
någon vuxens uppsikt befinna sig på trafikerad plats.
Vägarna och trafiksäkerheten.
Av civilingenjör N. von MATERN, sekr. vid Statens väginstitut.
"Om folk bara körde försiktigt, så skulle det inte
bli några olyckor på vägarna", är ett talesätt, man
får höra ibland. Eller ännu skarpare formulerat:
"Det finns inga farliga vägar, bara farliga bilister".
Naturligtvis ligger det en god portion sanning i
dessa uttalanden, men — det är inte hela sanningen.
I själva verket är det hastigheten hos bilen, som
är avgörande, om en viss väg är farlig — eller
omvänt, om bilen är farlig på denna väg. Begränsa vi
bilarnas hastighet, kan vi nöja oss med dåliga vägar.
Skola vi bygga vägar för snabb motortrafik, måste
vi lägga ner större summor på vägarnas förbättring,
desto större, ju högre vi sätta hastighetskravet — om
samma trafiksäkerhet skall nås.
Man kan nog inte komma ifrån, att biltrafikens
krav på hastighet är legitimt, och är ett krav, som
särskilt i vårt land med dess långa avstånd är av stor
betydelse. I den mån våra resurser räcka till, bör
således hastighetskravet tillgodoses. Naturligtvis kan
vi inte bygga om alla våra vägar till snabba bilvägar.
En begränsning måste ske. De stora huvudvägarna
kunna göra anspråk på särskilt företräde.
Bygdevägar med svag trafik måste byggas för mindre
pretentioner; där må trafiken flyta fram i lugnare takt.
29 okt. 1938
499
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
